WCM Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Treibstoffverbrauch der FS2002-Flugzeuge in Abhängigkeit der Masse und Höhe

Konze · 05.05.2003, 23:38

Hallo Rainer!

Ich habe heute morgen deinen Eierbus 340 ausprobiert (diesmal aber wirklich selber auf die Flughöhen gestiegen, nicht gemogelt wie letztes Mal!) und hatte als Ergebnis dieselben Werte wie du sie mir mitgeteilt hast.
Es war nicht mehr höglich, bei MTOW bis über 38000 Fuß zu steigen, ohne merklich an Geschwindigkeit zu verlieren. Außerdem betrug der Unterschied im Treibstoffverbrauch zwischen 34000 Fuß und 36000 Fuß nahezu null, so daß es sich tatsächlich nicht lohnt, von vorn herein eine größere Höhe anzustreben als 34000 Fuß, zumal man bei 36000 Fuß dann eine Dauerleistung von satten 88% benötigt (in 38000 Fuß sind es sogar 95%).
Also, herzlichen Glückwunsch. Du hast doch gute Arbeit geleistet.

Über die Facetten der air-Datei könnte ich mit dir stundenlang plaudern (besser gesagt: schreiben).
Es ist schön, dass mittlerweile viele Parameter in der air-File entschlüselt wurden.
Aber ich komme nicht drum herum, dir noch eine Frage zu stellen, denn die Antwort darauf ist mir wichtig für die Modifikation von FS2002-Flugzeugen:

- Gibt es eine Sektion in der air-Datei, in der man direkt den induzierten Widerstandskoeffizenten in Abhängigkeit des Anstellwinkels angeben kann? (Soweit ich weiß, kann man in der Sektion 404 (AAM; Wing Cl vs AoA) den Auftriebsbeiwert in Abhängigkeit des Anstellwinkels angeben).
Damit könnte man dem Flugzug gezielt beibringen, daß ein höherer Anstellwinel auch einen höheren induzierten Widerstand verursacht.

So, und jetzt ein paar Worte zur wirtschaftlichen Flugdurchführung (Wir legen die N1-Zahlen erstmal beiseite):

Wenn der Verbrauch beim fast vollbeladenen Flugzeug in FL 360 etwa 6200 kg/h beträgt und bei FL 320 etwa 6800 kg/h, so lohnt es sich mit einem Langstreckenjet auf jeden Fall, als erstes auf FL 360 zu klettern. Das Argument, für das Steigen bräuchte man sehr viel Sprit, gilt vielleicht zwar, jedoch nur für eine kurze Zeit. Angenommen, wir steigen mit 500 ft/min von FL 320 auf FL 360, wobei der Verbrauch hier etwa 7600 kg/h beträgt. Für das Steigen braucht man 8 Minuten. Das macht einen zusätzlichen Spritverbrauch im Gegensatz zum Beibehalten des FL 320 von: (7600-6200) mal 8/60 = 187 kg aus.
Aber: In der neuen Höhe verbrauchen wir weniger Kerosin als in FL 320, nämlich 6200 kg/h. Nach vier Stunden Flug in dieser Höhe haben wir (im Vergleich zu FL 320) (6800-6200)kg/h mal 4 = 2400 kg Kerosin gespart, wobei die beim Steigen verbrauchten 187 kg eine sehr kleine Rolle spielen.
Nach dieser logischen Überlegung müssten alle vollbeladenen Airbusse sofort auf etwa 36000 Fuß steigen, aber soweit ich weiß, tun sie es in der Realität nicht. Sie steigen, glaube ich, zuerst auf maximal 33000 Fuß.
Außerdem kommt noch hinzu, daß nach einem Flug in FL 360 den Sinkflug früher einleiten kann, was ebenfalls Sprit spart.
Wenn man hier ein Flugzeug nimmt, das schlecht programmiert ist, dann können sich zwar Step Climbs lohnen, jedoch erst in astronomischen Höhen. Extremes Beispiel hierfür ist die Standard-Boeing 777 (hat sie nicht zuviel Triebwerksleistung?).

Also, was ich letztendlich wissen möchte: Simuliert der FS2002 den Verbrauch in Abhängigkeit der Höhe und der Masse (bei z.B. M 0,8) richtig und ist es auch bei richtigen Airlinern so, daß sie in noch größeren Höhen als der Höhe für beste Reichweite "eigentlich" noch sparsamer im Verbrauch sind, jedoch Aspekte wie Verschleiß usw. dazukommen, oder zeigt der Flusi unrealistische Eigenheiten?

Also, überzeugt mich davon, daß es im Flusi realistisch zugeht...

05.05.2003, 23:38	#17
Konze Veteran Registriert seit: 19.05.2001 Alter: 42 Beiträge: 200	Hallo Rainer! Ich habe heute morgen deinen Eierbus 340 ausprobiert (diesmal aber wirklich selber auf die Flughöhen gestiegen, nicht gemogelt wie letztes Mal!) und hatte als Ergebnis dieselben Werte wie du sie mir mitgeteilt hast. Es war nicht mehr höglich, bei MTOW bis über 38000 Fuß zu steigen, ohne merklich an Geschwindigkeit zu verlieren. Außerdem betrug der Unterschied im Treibstoffverbrauch zwischen 34000 Fuß und 36000 Fuß nahezu null, so daß es sich tatsächlich nicht lohnt, von vorn herein eine größere Höhe anzustreben als 34000 Fuß, zumal man bei 36000 Fuß dann eine Dauerleistung von satten 88% benötigt (in 38000 Fuß sind es sogar 95%). Also, herzlichen Glückwunsch. Du hast doch gute Arbeit geleistet. Über die Facetten der air-Datei könnte ich mit dir stundenlang plaudern (besser gesagt: schreiben). Es ist schön, dass mittlerweile viele Parameter in der air-File entschlüselt wurden. Aber ich komme nicht drum herum, dir noch eine Frage zu stellen, denn die Antwort darauf ist mir wichtig für die Modifikation von FS2002-Flugzeugen: - Gibt es eine Sektion in der air-Datei, in der man direkt den induzierten Widerstandskoeffizenten in Abhängigkeit des Anstellwinkels angeben kann? (Soweit ich weiß, kann man in der Sektion 404 (AAM; Wing Cl vs AoA) den Auftriebsbeiwert in Abhängigkeit des Anstellwinkels angeben). Damit könnte man dem Flugzug gezielt beibringen, daß ein höherer Anstellwinel auch einen höheren induzierten Widerstand verursacht. So, und jetzt ein paar Worte zur wirtschaftlichen Flugdurchführung (Wir legen die N1-Zahlen erstmal beiseite): Wenn der Verbrauch beim fast vollbeladenen Flugzeug in FL 360 etwa 6200 kg/h beträgt und bei FL 320 etwa 6800 kg/h, so lohnt es sich mit einem Langstreckenjet auf jeden Fall, als erstes auf FL 360 zu klettern. Das Argument, für das Steigen bräuchte man sehr viel Sprit, gilt vielleicht zwar, jedoch nur für eine kurze Zeit. Angenommen, wir steigen mit 500 ft/min von FL 320 auf FL 360, wobei der Verbrauch hier etwa 7600 kg/h beträgt. Für das Steigen braucht man 8 Minuten. Das macht einen zusätzlichen Spritverbrauch im Gegensatz zum Beibehalten des FL 320 von: (7600-6200) mal 8/60 = 187 kg aus. Aber: In der neuen Höhe verbrauchen wir weniger Kerosin als in FL 320, nämlich 6200 kg/h. Nach vier Stunden Flug in dieser Höhe haben wir (im Vergleich zu FL 320) (6800-6200)kg/h mal 4 = 2400 kg Kerosin gespart, wobei die beim Steigen verbrauchten 187 kg eine sehr kleine Rolle spielen. Nach dieser logischen Überlegung müssten alle vollbeladenen Airbusse sofort auf etwa 36000 Fuß steigen, aber soweit ich weiß, tun sie es in der Realität nicht. Sie steigen, glaube ich, zuerst auf maximal 33000 Fuß. Außerdem kommt noch hinzu, daß nach einem Flug in FL 360 den Sinkflug früher einleiten kann, was ebenfalls Sprit spart. Wenn man hier ein Flugzeug nimmt, das schlecht programmiert ist, dann können sich zwar Step Climbs lohnen, jedoch erst in astronomischen Höhen. Extremes Beispiel hierfür ist die Standard-Boeing 777 (hat sie nicht zuviel Triebwerksleistung?). Also, was ich letztendlich wissen möchte: Simuliert der FS2002 den Verbrauch in Abhängigkeit der Höhe und der Masse (bei z.B. M 0,8) richtig und ist es auch bei richtigen Airlinern so, daß sie in noch größeren Höhen als der Höhe für beste Reichweite "eigentlich" noch sparsamer im Verbrauch sind, jedoch Aspekte wie Verschleiß usw. dazukommen, oder zeigt der Flusi unrealistische Eigenheiten? Also, überzeugt mich davon, daß es im Flusi realistisch zugeht...