Hallo Rainer!
Vielen Dank erstmal für deine Werte!
Ich habe, um ehrlich zu sein, ein bißchen gemogelt: Ich bin auf die sehr großen Höhen nicht selber gestiegen, sondern habe in der Kartenansicht einfach die Flughöhe angegeben und wurde sofort dorthin versetzt.
Ich wußte übrigens nicht, daß ein ökonomischer Flug nicht nur aus dem Aspekt des geringen Treibstoffverbrauchs zusammengesetzt ist, sondern auch aus dem Verschleiß der Triebwerke.
Ich werde morgen die Werte noch einmal bei mir überprüfen.
Aber wird der Verbrauch beim FS2002 in Abhängigkeit der Höhe und der Machzahl dennoch nicht realistisch dargestellt? Es gibt doch diverse Tabellen, die unberücksichtigt der Triebwerksleistung ausschließlich die spezifische Reichweite in Abhängigkeit der Höhe bei konstanter Machzahl und bei unterschiedlichem Gewicht angeben. Und da sieht man schon, daß ein vollbeladenes Flugzeug in FL 390 eine deutlich geringere spezifische Reichweite aufweist als z.B. in FL 330, was darauf zurückführen lässt, daß der Absolutverbrauch in größeren Höhen höher sein sollte als in FL330 (eine solche Tabelle findest du z.B. in der FlightXPress Ausgabe 6/2002, Seite 53).
Der FS98 hält sich zumindest an diese Vorgaben, der FS2002 nicht.
Ich habe noch zwei Fragen:
- Welche N1-Werte sind schon als zu hoch für einen Langstreckenflug zu bezeichnen?
- Bei welchem Anstellwinkel liegt bei Verkehrsflugzeugen das beste Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand? Müßte die "treibstoffsparendste" Höhe dann nicht dort liegen, wo das Flugzeug diesen Anstellwinkel aufweist?
Aus der Literatur für Kleinflugzeuge entnehme ich einen Anstellwinkel von etwa 7°. Dies ist aber schon recht hoch für Verkehrsflugzeuge...
Ein Verkehrsflugzeug müßte bei M 0,82 damit etwa bei 41000 Fuß den geringsten Verbrauch aufweisen, was zwar dem FS2002 entspricht, den erwähnten Tabellen aber widerspricht...
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