NEIN! NEIN! NEIN!
Zitat:
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Klar fliegt in real der AP den Approach, aber spätestens bei DH ist Schicht und der PF übernimmt.
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Ein CAT III b-Approach wird
immer KOMPLETT vom Autopiloten durchgeführt, und zwar nicht nur Approach, Flare und Landung sondern
auch das Ausrollen auf der Runway Centerline! In dem B.L.&P.-Video "Mit einer Airbus A320 Besatzung der Deutschen Lufthansa 5 Tage quer durch Europa" kann man eine solche Landung(allerdings bei gutem Wetter, die Crews machen das ab und an um im Training zu bleiben) in München mitverfolgen. Der Autopilot wird in den APP-Modus gebracht und dann der zweite A/P-Kanal aufgeschaltet(zur Redundanz für den Fall, das der erste Kanal ausfallen sollte). Der PNF überwacht hierbei die rechtzeitigen Modiwechsel des A/P, bevor stehende Modiwechsel werden durch andersfarbige Schriftzüge als die aktiven Modi im FMA angezeigt. So wird z.B. auf eine rechtzeitige Ankündigung des "Flare"-Modus geachtet. Nach dem Aufsetzen hält der A/P das Flugzeug auf der Runway Centerline. Durch manuelle Betätigung der Bugradsteuerung wenn das Flugzeug langsam genung ist erfolgt der A/P-Disengage, also in dem Moment wo der PF die nur noch im Taxi-Tempo rollende Maschine von der Runway lenkt.
Natürlich müssen Flaps und Fahrwerk auch bei solchen Landungen manuell bedient werden und auch Autobrakes und Ground Spoiler müssen manuell gearmt werden. Genauso muss nach dem Aufsetzen der Umkehrschub manuell gesetzt werden.
Vor ein paar Wochen stellte ich die Frage, wieso der A/T Speed Selector vor dem Take-Off auf V2 eingestellt wird. H. P. Franzen verwies mich damals auf seinen Artikel über Flight Directoren in FXP 1/2003, wo er erklärt wie der F/D aufgrund der Kenntnis von V2(durch den Speed Selector) den Piloten im Fall eines Triebwerksausfalls unterstützt.
Auch zum Thema ILS-Landungen hat HPF schon einiges geschrieben, es liegt aber schon etwas länger zurück. In dem Artikel über seine Umschulung auf die A320-Familie in FXP 11/2002 erklärte er die Arbeitsteilung im Cockpit bei CAT II/CAT III-Anflügen und in FXP 1/2002 ILS-Landungen an sich.
Hier noch mal eine Übersicht der Einstufungen anhand des Artikels:
Erwirbt ein Pilot die Instrumentenflugberechtigung, bekommt er als niedrigste Entscheidungshöhe 200 Fuß und als niedrigste RVR 550 m(RVR: Runway Visual Range, Sichtweite entlang der Landebahn) eingetragen. Das entspricht einem ILS nach Betriebsstufe I(CAT I).
Eine solche Landung darf von Hand geflogen werden. Vom Autopiloten dürfen generell alle Landungen geflogen werden, nur manuell landen ist nicht immer erlaubt.
Für eine weitergehende Berechtigung ist natürlich ein zusätzliches Training erforderlich.
CAT I: DH minimal 200 ft, RVR minimal 550 m, manuell landen erlaubt
CAT II: DH <200 ft, minimal 100 ft, RVR minmal 300 m, manuell landen erlaubt
CAT III a: DH <100 ft, RVR minimal 200 m, Landung nur durch den A/P
CAT III b: DH <50 ft, RVR minimal 75 m, Landung und Rollout mit A/P
CAT III c: keine vorgeschriebene DH oder RVR, aber wie kommt man nur zum Terminal, wenn man die Yellow Line oder das Follow Me-Car nicht sehen kann...
Landungen nach CAT III c sind zumindest in Europa nicht gestattet. Laut der JAA gibt es diese Kategorie nicht einmal.
@Matt_EDDW: Es mag ja sein, dass man mit viel Übung im Flusi solch eine Landung auch manuell hinbekommt(Gab es da im FS 2000 nicht mal ein solches Szenario mit der 737 in London-Heathrow?). Spaß macht's auf jeden Fall
(auch wenn ich es händisch noch nicht geschafft habe
). Wenn's dann doch nicht geklappt hat ist ja im Endeffekt auch nicht wirklich was kaputt gegangen. Aber in real...
Nee, da ist so was VERBOTEN!