Hallo Elmar,
Versuche es doch mal so:
Du solltest den Anflug nicht mit LNAV und/oder VNAF fliegen (das kappt höchst selten , wenn die Navigationspunke so eng beieinander liegen und Höhe und IAS laufend geändert werden müssen), sondern über das MCP einschließlich des Autothrottle.
Du näherst dich also D17,2 OEV in 9500 ft (ALTHOLD, LOC (nicht APR!), A/T, IAS 170 (nicht schneller) Flaps so weit wie zulässig für die IAS draußen, QNH-Einstellung nicht vergessen).
Ca. bei D17,7 setzt du die MDA von 3700ft und VS –1400 ft/min, da du ja auf eine 1 NM 450ft Höhe verlieren musst. Der A/T passt den Schub entsprechend an. Falls er das nicht mehr kann, (denn weniger als IDLE geht nicht) muss das Fahrwerk raus.
Dann kontrollieren: Bei D16 müssen 9000ft angezeigt werden, bei D14 sind es 8100 ft, usw.
Falls das nicht stimmt, musst du VS etwas korrigieren.
So bei D8 stellst du dann IAS 150 auf dem MCP ein, fährst das Fahrwerk und die Klappen weiter aus, und achtest weiter darauf, dass die Höhen stimmen, bei D7 müssen es 5000 ft sein.
Bei D4 ist dann mit 3700 ft die MDA erreicht, der AP hat den Flieger gut für einen gleichmäßigen Sinkflug in Landekonfiguration stabilisiert.
Wenn du jetzt die Bahn siehst, solltest du den AP abschalten und per Hand weitermachen.
Das ist kein Problem, weil die Maschine gut ausgetrimmt und auch der Schub richtig eingestellt ist.
Ein kleiner Schlenker nach links und dann wieder nach rechts und die Sache ist gegessen.
Sollten die PAPI nur weiss leuchten, dann Gas etwas raus und runter mit dem Bock, bis es stimmt. Nur nicht zu hoch und/oder zu schnell reinkommen.
Gruß!
Hans
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