[Weatherman]

Hallo Chrissy,
der erfahrene Flightsimmer und reale Pilot P. Gut hatte mal ein gutes Forum Posting über die optimale FS Einstellung verfasst.
Es hat mir damals, als ich noch einen kleinen Rechner betrieben habe, weitergeholfen ,dass mein FS plötzlich viel flüssiger lief.

Hier sein Posting

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hallo "Kollegen",

aus gegebenem Anlass möchte ich Euch einige Tipps zum FS 2002 und dessen Einstellungen geben, weil seitens vieler Neueinsteiger danach gefragt wird:

Allgemeine Tipps zum Amüsieren:

Schnellverstellung
wer per Schnellverstellung (Y-Taste) die Maschine im pushback oder sonst irgendwie auf der Ramp bewegt, der wundert sich vermutlich darüber, dass der Vogel nach dem abschalten der Schnellverstellung sofort mit einem dubiosen Startlauf beginnt.

Grund: mittels Y/Schnellverstellung wird das Flugzeug gaaanz leicht vom Boden abgehoben
und bewegt, nach Beendigung aber NICHT von selber komplett auf den Grund zurück gestellt. Fazit: Der FS2002 "erkennt" damit die Maschine als "bereits in der Luft" und vollzieht von selber den TO.

Tipp: nach der Positionsänderung IMMER die Taste F1 drücken, dann erst per Y Taste die
Schnellverstellung beenden.

Reverser
Manche Add On Maschinen gestatten keinen
"sichtbaren/fühlbaren" Reverser nach dem Touch Down.

Warum nicht:? Wenn bei diesen LFZ der Autothrottle noch aktiviert ist, dann geht es eben systembedingt nicht.

Tipp: entweder - wie real (außer CAT III) üblich, kpl. von Hand landen, incl. manuellem Thrustsetting. Also auch AT völlig abschalten abschalten.

Oder aber, direkt nach dem Touch down, zusammen mit dem manuellen aufziehen der
Airbrakes gleichzeitig den AT abschalten und sofort den Reverser manuell betätigen. Dazu ist es ratsam, am Yoke - oder CH Throttle - eine Taste als Reverser zu belegen bzw. die dazugehörende FS Taste auf der Tastatur zu betätigen. Dann brüllt der Reverser durch
hochlaufen der Schubumkehr los und die Stoppway verkürzt sich drastisch.

Wettersituationen

Reales Wetter sollte in der Tat immer benutzt werden, egal woher der dann aktuelle download kommt. Am einfachsten ist da das FS Weathersystem von Jeppesen.

Aber Achtung: lädt man das Wetter per OK Taste, dann sollte anschließend die Wetterseite des FS nochmals aufgerufen wurden. Hier rate ich, insbesondere das lokale Wetter in der Sichtweite nachträglich auf 5NM zu reduzieren. FS/Jeppesen setzen nämlich dort stets die Sichtweite auf unbegrenzt. Somit gilt dann zwar die globale Sichtweitenbeschränkung (aus der Einstellung „Anzeige“) von 60NM, was aber bei realem Wetter zu viel ist. Die FPS fallen dann nämlich in den Keller.

ATIS/ATC + Wetter
Ist reales Wetter geladen, so reagiert ATIS darauf. Die evtl. noch am Boden rollenden AI Flugzeuge werden zwar gemäß vorherigen Wetterlage abgefertigt (der FS kann diese Maschinen nicht auf dem Taxiway „umdrehen“, weil sich durch den Weatherdownload die Windrichtung gedreht hat). Sind diese Flieger gestartet/gelandet, so reagiert ATC auch auf die aktuelleren Werte.

Wolkenoptimierung
Die Wolkendarstellungen beim realen Wetter sollten ebenfalls manuell vor dem PC Flug verfeinert werden. Nämlich ganz simpel dadurch, das man die Wetterseite aufruft und das „erweiterte Wetter“ öffnet. Hier ist es sinnvoll und einfach, die unterste Wolkenschicht lediglich per Mouseklick zum Boden zu ziehen.

Das bewirkt, dass man bei „ miesem realen Wetter“ nicht am Boden im blauen Himmel steht,

Wetter+ATC
Hat man gespeicherte Flüge (oder aktuell erstelle per Flugplaner), so ist damit jeder Zeit ein IFR Flug möglich, der auch per ATC „bedient“ wird. Bei Maschinen mit FMC (z.B. Phoenix) muß man, logisch, diesen gespeicherten Flug dann nur noch in das FMS laden. Schon ist alles konform...

Fast! Denn ATC-IFR Flüge sind in der Realität sehr (!) bescheiden. Naja, ist aber vom Datenaufwand nicht anders machbar. Immerhin bekommt man als Pilot Flying einige Extraarbeit, um Clearence, Roll-, Start- und andere Weisungen zu erhalten. Descent, Luftraumübergänge und Radarvectoring zum Landeanflug stellen allerdings in der Korrektheit ernsthafte PC Piloten nicht zufrieden.

Deshalb empfinde ICH den anderen, Weg besser: man platziere die Maschine dort hin, wo man es möchte. Dann lade man, soweit vorhanden, den gewünschten Flug ohne Standortveränderung. Im dem Fall erkennt ATC dann diesen nun nicht als IFR Flug.

Dann ganz normal ATC aufrufen und schon entwickelt sich auch ein netter Dialog, den man zu beachten und zu beantworten hat.

Zwar nicht so umfangreich wie bei IFR, aber: man beantragt auch Rollgenehmigung, Takeoff Clearence, Luftraumübergänge, wird über Traffic informiert und erhält zumindest eine Flugwegverfolgung. Eigentlich eine nette Alternative, die sogar Anflug- und Landefreigaben ermöglicht, nur muß dann aus der vom ATC angebotenen Flughafenliste die Airportauswahl von Hand erfolgen. Und, der etwas knappere ATC Dialog ist nicht so sehr mit Weisungs-Ungereimtheiten verbunden, wie beim reinen IFR Flug, der ja beim Landeverfahren z.B. dubiose Flughöhen zuweist.

Beim Destination beachtet ATC – aber auch ATIS – die anfangs geladene reale Wetterlage und gibt Weisungen für die dazu freigegebene Piste.

Das komfortable daran ist, dass ATC Dialoge dann auch automatisch die Frequenzwechsel und Transpondereinstellungen von selber vornehmen. Also u.a. den Arbeitsbereich, der real vom Pilot Not Flying (PNF) übernommen wird.

Teil 2 folgt