Hi,
also ein klein wenig muss ich leider Seb widersprechen bzw. ergänzen:
Zwischen Pitch und Seatbelt Signs gibt es sicher einen Zusammenhang, allerdings umgekehrt. Ist es aus flugbetrieblicher Sicht notwendig, einen relativ großen Pitch zu fliegen, so sind die Seatbelt Signs möglicherweise eingeschaltet zu lassen. Das hat aber nichts mit dem Service zu tun. Ob der Service durchführbar ist oder nicht, entscheidet die Kabinenbesatzung selbständig. Für die Anschnallzeichen ist eher maßgeblich, ob mit Turbulenzen zu rechnen ist, bzw. ob Turbulenzen vorherrschen.
Wie schnell gestiegen wird, ausgedrückt in Fuß pro Minute, ist für den Passagierkomfort eher weniger Ausschlag gebend. Die Passagiere bemerken die Steigrate nicht, eher schon wie stark die Steigrate geändert wird oder wie sehr sich der Pitch ändert.
Wenn man "so schwach auf der Brust" ist, dass man nur noch mit 500 ft/min steigt, sollte man schnellstens eine niedrigere Flughöhe einnehmen. Sonst wirft einen die nächste Turbulenz oder ein etwas stärker werdender Rückenwind möglicherweise ganz aus dem Himmel.
Ein weiteres wesentliches Merkmal des Fluges in VNAV ist z.B., dass in diesem Modus der Autopilot/Flightdirector eventuelle Restriktionen (Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen) im FMS-Flugplan selbständig einhält, unabhängig von den Daten, die man ins MCP (Airbus FCU) eingedreht hat. Im Level Change und in Control Wheel Steering ignoriert er jene. Wie auch der Airbus im Heading Modus und auch im Open Climb/Descent es tut.
Autothrust hat auch wenig mit dem gewählten Climb Modus zu tun. Man kann zwar, und das ist meistens auch der Normalfall, die Take-off N1 oder die Take-off EPR begrenzen (weil die Bahn lang genug ist oder weil der Flieger leicht genug ist), aber ob man auch das Thrustsetting für den Steigflug begrenzen will, steht auf einem anderen Blatt. Man kann, wenn man will. Aber das eine hat mit dem anderen nicht unbedingt etwas zu tun.
Der Climb-Thrust wird nach dem Take-off-Thrust nicht automatisch gesetzt. Sowohl bei Firma "A"(irbus) wie auch bei Firma "B"(oeing) muss man dazu entweder die Thrustlever (A)oder das Thrust-Control-Panel (B) von Hand bedienen.
Max. Continous Thrust wird immer nur benutzt, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist. Ansonsten ist Climb Thrust schon sehr komfortabel, unter normalen Bedingungen.
Hoffentlich beherrscht der FS 2004 den Steigflug einigermaßen, ansonsten "fahren" wir PC-Piloten wohl besser mit Vertical Speed als mit allen anderen Steigflugvarianten.
Happy Landings!
HP
PS: Sorry, Seb.
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