[CarstenB]

Hm, ich benutze selber Keroplan nicht, da ich nur wenige verschiedenen Flugzeuge aktiv im Flusi nutze, aber wenn ich mir das Proggi so anschaue dürfte es den gleichen Schwachpunkt wie alle Dritt-Tools haben: der Airfile!

Der FSNavigator berücksichtigt sich die unterschiedlichen Verbräuche in verschiedenen Höhen nicht, auf der Homepage von Keroplan fand ich lediglich einen Hinweis auf die Zeit, die für den Steig bzw. Sinkflug veranschlagt wird. Soll es also genau sein, sind für JEDEN Airfile Testflüge erforderlich. Da ich eben nur mit sehr wenigen Flugzeugmustern unterwegs bin für die ich eine exakte Treibstoffplanung benötige, habe ich für diese Muster genau solche Flüge durchgeführt (zwei, drei Testflüge) und verfeinere die Werte durch permanente Kontrolle des Verbrauchs während und nach dem Flug und habe so auch im FSN sehr genaue Voraussagen.

Ich kann mich immer köstlich über Leute amüsieren, die sich beklagen, daß das Flugzeugmuster XY nicht in der Liste aufgeführt ist, zumal man diese sehr einfach im FSN ergänzen kann (vergl. die auch in Deutsch vorliegende Doku zum Programm).

Tipp zum Testflug:
kein Wetter, Flieger vollgetankt mit MTOW, Abflug und Steigflug auf eine typische Reiseflughöhe, dabei die Zeit messen, die bis zum Erreichen dieser Höhe vergeht und natürlich den Treibstoffverbrauch ermitteln. Dabei auch die zurückgelegte Entfernung notieren. Somit habe ich die durchschnittliche Steigrate (wichtig für die Flugplanung) und eine erste Angabe für den mittleren Verbrauch im Steigflug und für die Geschwindigkeit.
Danach ggf. auch mit der Zeitbeschleunigung längere Zeit konstanter Reiseflug, ggf. bei Langstreckenfliegern auch mit einem Stepclimb dazwischen. Somit kann ich die typische Reisegeschwindigkeit und den Verbrauch im Reiseflug ermitteln.
Danach wiederhole ich die erste Messung für den mit negativer Steigrate - also Sinkflug - und erhalte auch so meine erforderlichen Parameter für die Treibstoff- und Flugplanung.
Während der späteren normalen Flüge beobachte ich meine Instrumente und vergleiche auch die Treibstoffvorhersagen und überprüfe auch die Vorhersagen bzgl. Ende des Steigfluges bzw. Beginn des Sinkfluges mit den vom FSN angegebenen Werten und kann dann die Parameter verfeinern. Dabei kann ich dann auch mein eigenes Verhalten in die Flugplanung einschl. Treibstoffberechnung einfließen lassen. Die Einmotorige braucht halt erheblich mehr Sprit wenn ich abweichend von der Realität in 8.000 Fuß Vollgas fliege anstatt die typische Reiseflugkonfiguration einzustellen.

Aber wie schon gesagt: Lohnt nur, wenn ich dieses Muster häufiger fliege und ich hierfür genaue Werte in meiner Treibstoffplanung benötige!
Die Pilatus Porter von FSD setze ich meist zum Erkunden neuer Scenerien ein, hier fliege ich dann halt mit wesentlich größeren Treibstoffreserven (und damit unwirtschaftlicher) als mit der Commander auf den Langstreckenflügen um die Welt, die schon eine sehr genau Treibstoffplanung und auch ökonomisches Fliegen erfordern. Würde ich z.B. ein bestimmtes Muster für eine VA einsetzten, würde sich hier der Aufwand zur Ermittlung der Parameter eher lohnen wie bei einen Flugzeughopping, bei dem ich ständig verschiedene Muster ausprobiere.

Reserven sind zwingend erforderlich, da z.B. auch die Windkomponente nicht berücksichtigt wird und auch das ZFW neben vielen anderen auf den Verbrauch einen Einfluß hat. Genauere Werte liefern hier von Beginn an - mit Einschränkungen - nur Tools für bestimmte Muster, die gibt es aber fast nur für einige wenige kommerzielle Produkte wie z.B. den PSS Airbus oder auch als Excel-Datei für ein paar andere Airfile.