Hallo Tobi,
Nein der Pilot muss den Yoke nicht dauernd halten (dafür ist ja der A/P da ;-) ). Der Yoke ist bei älteren Airlinern (B707, DC-8, CV880/990) durch Seilzüge mit den Steuerflächen verbunden. Wenn nun der A/P die Steuerflächen verstellt, bewegt sich der Yoke demensprechend. Sieht lustig aus, man hat das Gefühl das Flugzeug werde von Geisterhand gesteuert. Dies ist auch bei allen neuen Flugzeugen mit Yoke so, nur das hier der Yoke nicht mehr direkt mechanisch mit dem Quer/Höhenruder verbunden ist. Das ist das was viele Piloten beim Airbus vermissen. Sie können nicht mehr aufgrund dessen wie sich der Yoke bewegt sehen/fühlen was der A/P gerade tut.
Was passiert wenn mann der Pilot versehentlich drankommt:
Die alten analogen Autopiloten waren so viel ich weiss mit Rutschkupplungen mit den Rudern verbunden, dh. wenn man von Hand reinsteuert (manual override) macht das Ruder dass was ihm der Pilot mit dem Yoke "befiehlt". Sobald er loslässt greift der Autopliot wieder.
Bei neueren digitalen Autopiloten ist es ganz unterschiedlich. Bei der L1011 (mit der DC-10 und der B747 das erste Flugzeug mit digitalem Autopiloten) wird ab einer definierten Krafteinwirkung am Yoke der A/P ausgeschaltet. Anscheinend kann man die Autopiloten der modernen Boeing-Flugzeuge immer noch manuell overriden. Bei den Airbussen mit Yoke (A300/310) ist dies wiederum nicht geschickt, da hiermit nur Teile des A/P ausgeschaltet werden. So ist es schon einige Male passiert das Piloten ungewollt den TOGA-Mode ausgelöst hatten und versuchten das daraus resultierende starke Hochnehmen der Nase durch drücken am Yoke auszugleichen. Dies veranlasste den A/P im Gegenzug die Höhenflosse auf voll Schwanzlastig zu trimmen was in zwei Fällen zum Stall (bei solch einer Trimmlage reicht auch ein voll nach unten ausgeschlagenes Höhenruder nicht mehr um die Nase zu senken)und zum Absturz (China Airlines) und in zwei weiteren zu Loopings (TAROM, Interflug) führte. Dieses Verhalten legt auch der MSFS Autopilot an den Tag.
Grüsse
Jakov "Kov" Bolotin
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