Die Massenmomente sind nicht von übermäßiger Bedeutung, da Kurbelwelle, Getriebe, ... und Propeller im Verhältnis zum restlichen Flugzeug einen geringen Gewichtsanteil haben, wenngleich vorhanden.
Das Verdrehen des Flugzeuges entsteht in erster Linie tatsächlich durch den rotierenden Anteil des Probellerwindes, aber auch durch unterschiedliche Anstellwinkel der beiden Tragflächenhälften zur Kompensation (bei manchen Herstellern), wobei die Kompensation via Flächenanstellwinkel genau genommen nur für einen definierten Flugzustand gilt (Höhe, Geschwindigkeit, Pro-Drehzahl, Luftwerte). Ich werde mich mal in einer der nächsten Ausgaben von FXP dazu auslassen und die phys. Effekte ausführlich beschreiben.
Beim Hubschrauber wird - richtig von Dir beschrieben - ein Moment erzeugt, welches mit dem Heckrotor kompensiert wird, aber auch hier ist der Massenanteil gering, der Hauptrotor hat nämlich quasi als Momenten-Verstärker den Luftwiderstand zu überwinden, welcher ein zusätzliches Gegenmoment zum Antrieb aufbaut, dieses aerodynamische Gegenmoment ist weit größer als das Massenmoment.
Daher würd es nicht ausreichen, den Heckrotor nur auf Basis der Massenmomente zu dimensionieren.
Das abkippen nach links ist bei rechtsdrehenden Luftschrauben logische Folge wegen der resultierenden Kräfte (NICHT wegen des Motormomentes!). Generell haben einmotorige Flugzeuge Rolltendenzen gegen die Drehrichtung der Luftschraube, der Anstellwinkel ist zumeist links aus diesem Grunde größer, ebenso der Widerstand (Folge des größeren Auftriebs), weiters folgt daraus ein gieren nach link. Manche Hersteller gleichen auch dies für den Reiseflug durch versetzen der Seitenflosse aus. Weiters neigen Flugzeuge mit rechtsdrehender Luftschreibe zum gieren nach links, da der Propellerstrom die Seitenflosse von links anströmt.
Beim Steigflug mit einer C172 (und nicht nur dort klarerweise) trit noch ein weiterer Effekt auf, nämlich unsymetrische Probellerbelastung mit asymetrischer Schubverteilung. Der Anströmwinkel des linken, aufsteigenden Propellerblattes ist kleiner als der des rechten, abwärtsdrehenden, somit wird die Gierneigung nach links nochmals verstärkt, da rechts mehr Schub geliefert wird.
Giert der Flieger nach links, ist die Fluggeschwindigkeit links geringer als rechts, der Auftrieb ist ebenfalls geringer, das Flugzeug kippt nach links ab.
Alles zusammen führt zum starken gieren und rollen nach links bzw. über die linke Fläche.
An all den Effekten sind die reinen Massenmomente vernachlässigbar beteiligt!
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