@Leo:
Mit der ölkühlung sind wir schon beieinander, wir meinen dasselbe, nämlich Kühlung durch Öhlkühler im Treibstoff oder durch Außenluft ( allerdings höherer aerodyn. Widerstand des Flugzeuges).
Bezüglich Oberflächenkühlung: korrekt, bei Flugzeugen, die über längere Zeit im Supersonic-Bereich (> M1) fliegen, erwärmt sich die Oberfläche so stark, daß die Festigkeit der Außenhaut beeinträchtigt wird (SR71, Concorde, und div. Militärjets). Zur Kühlung wird Treibstoff nicht direkt zum Triebwerk befördert, sondern macht einen Umweg, wobei die Rohrleitungen wärmeleitend mit der Außenhaut verbunden sind (freilich nur an belasteten Stellen wie Nase, Flügelvorderkanten, bestimmte Rumpfbereiche.....). Dadurch wird die Reibungswärme abgeführt. Ein simples, aber effizientes Prinzip.
Mischkühlung:
Öl aus dem Vorratsbehälter fließt zum Kühler, anschließend zum Treibwerk und zurück in den Voratsbehälter (Reihenfolge wegen thermischer Wirksamkeit wichtig). Zugleich wird aus dem Voratsbehälter ein zweiter Ölstrom auf einen weiteren Kühler geführt und direkt wieder zum Voratsbehälter, sodaß die Öltemperatur im Kühler sinkt. Sinn macht dies, da ja die Ölmenge im Triebwerkskreislauf nicht beliebig variiert werden kann, sie ist relativ konstant. Aber die abzuführende Wärme und damit die Öltemperatur variert je nach Last, ergo kühlt man den Voratsbehälter (quasi eine Vorkühlung)
Kolbenmotor:
stimmt soweit, ein fetteres Gemisch kühlt, allerdings kann man nicht anreichern (also fetteres Gemsich) zur Kühlung heranziehen, da dann die Leistung ebenfalls wieder abfällt und der Motor rauh läuft. Es muß ein bestimmtes Verhältnis zwischen Treibstoff und Luft eingehalten werden (Luftüberschußzahl) um eine "gute" Verbrennung im chemischen Sinn zu erzielen.
Ist der Motor zu fett verrußen die Kerzen (Kohleablagerungen). Auch hier gilt: Ist der Motor stark belastet erhitzt sich das Öl (zu weit) und die Belastung muß vermindert werden, dran führt kein Weg vorbei. der Bereich des Mischungsverhältnisses Treibstoff/Luft liegt irgendwo zwischen 1:10 und 1:16 (1:17).
Es ist zu unterscheiden zwischen Zylinderkopftemperatur und Öltemperatur, die keine zwingende Abhängigkeit aufweisen. So kann der Motor durch zu mageres Gemisch überhitzt werden ohne die Öltemperatur im krit. Bereich zu finden. Andererseits kann durch eine zu große Kopftemperatur eine Verkokung von Öl hervorrufen und Teile festbrennen (da kommt Freude auf beim fliegen
)