Flugzeuge sollten normalerweise so gebaut sein, daß die Strömung am Tragflügel eher abreist, als am Höhenruder und vornehmlich innen an der Tragflügelwurzel, damit Querruder außen funktionstüchtig bleiben. Außerdem liegt der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt, wodurch das Flugzeug, falls der Auftrieb noch nicht komplett zusammen gebrochen ist, wieder nach vorn nickt, um an Geschwindigkeit zu gewinnen.
Daßs Flugzeuge unterschiedlich gut zu recovern sind, will ich nicht in Frage stellen und daß ein hochgestelltes T-Leitwerk bei großem Anstellwinkel mehr in der gestörten Strömung liegt als ein am Rumpf angebrachtes Höhenruder bezweifel ich auch nicht. Aber aus dieser ungüstigeren Strömungsbedingung würde ich nicht ein Grundverhalten ableiten, denn dann wäre wie gesagt die Bauweise auch sicher nach JAR/FAA Rules verboten.
Wie die Realität aussieht, wenn man das Flugzeug mit großer positiver Nickrate über den max. Anstellwinkel hinaus "reißt" und vielleicht noch weiter am Höhenruder zieht (Richtung Zenit), kann ich Dir nicht sagen. Da könnte es zu dem Verhalten "Rückwärtsflug zum Boden" kommen. Aber das wäre auch wie wenn man mit einem Auto absichtlich gegen eine Betonwand fährt.
Vielleicht haben noch einige Piloten unter uns Erfahrungen?
Gruß
Simeon
PS: Hier gibts auch Infos...
http://www.mountainflying.com/stall_perspect.htm
und das ist die Erfahrung aus einer King Air B200 (mit T-Leitwerk
):
"Descending to 13,000 ft and reducing to idle thrust, I squeezed the button under the left power lever to kill the bleating gear warning horn. As our speed reduced through 102 kt, the higher-pitched continuous stall warning horn started to shrill. At 92 kt we got a little buffet before the true stall came at nine degrees nose-up and 91 kt (one knot faster than the airplane flight manual suggests), with a slight right wing drop.
With approach flaps the horn did not start wailing until 95 kt, and the stall came at 81 kt, with a small left and then a 15-deg right wing drop. Recovering without power from the ensuing high sink rate took several hundred feet.
With gear down and full (35 deg) flap the horn started at 85 kt, and the stall came after only the tiniest shudder at 69 kt (the book speed) with the nose just six degrees above the horizon. Recovery took less than 500 ft with power. The handling was totally predictable throughout." Quelle:
http://www.ainonline.com/Features/Pi...r_kingair.html