Ich habe auch noch einmal darüber nachgedacht, was den Einfluß der Flaps betrifft. Verallgemeinert kann man da warscheinlich gar nichts sagen, weil es sehr von der Anordnung des Flugzeugs und vom Klappentyp abhängt.
1. Wölb- und Spreizklappen verändern die Profilsehne und erhöhen damit den Anstellwinkel -> daraus ergibt sich eine größere Saugspitze im vorderen Bereich des Flugels -> Druckpunkt wandert dach vorn und es ergibt sich ein aufkippendes Moment
2. Fowlerklappen verlängern zusätzlich den Flügel wodurch der Druckpunkt nach hintern wandert - die Anstellwinkelerhöhung wird dies teilweise wieder kompensieren, aber im allgemeinen sind sie für kopflastige Momente bekannt
3. liegt bei der Cessna vielleicht der Neutralpunkt des Flügels (Angriffspunkt des Flügelauftriebs) vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs, was auch wiederum zum Aufnicken bei der Auftriebserhöhung infolge der Flaps führen kann
Eine weitere interessante Frage, auf die mich Marc Störing im Zusammenhang mit dem Strömungsabriß gebracht hat (wo ich ja für abhängig vom Anstellwinkel plädierte), ist der Einfluß der Lastvielfachen z.B. bei einem starken Abfangmanöver z.B. nach Stall Recovery? Wird dann das Flugzeug bei 5g auch stallen, obwohl der Anstellwinkel nur beispielsweise 8° beträgt?
Ich muß noch wären der Cruise-Zeit meines nächsten Fluges darüber nachdenken
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Schöne Grüße
Simeon