Zitat:
Original geschrieben von Biberbruder
Ich hab da allerdings noch ne frage. wenn die triebwerke gestartet werden muss doch kurzzeitig schub gegeben werden..
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Hallo Patrick,
Also beim Starten der 737ng war es
einfach so, dass mit der Bleedair der
APU das zu startende Triebwerk hochgedreht
wurde bei ca 22-25% N1 wird das Treibstoffventil geöffnet und dann läuft es an....
Es war immer beim Puschback....
Bilder davon siehst du auf:
http://members.chello.at/flightsim2
(Da sind die Bilder vom GCFV Mitflug...)
So jetzt sehe ich gerade im Operation Handbuch zur
737-800er: CP
PIC) FO:FirstOfficer:
CP:Sagt die startsequence (welches Triebwerk heute
zuerst dran ist) normal Sequence: R, L.
FO: Schaltet ein Display meist das mittlere unten
auf "secundary engine display"
CP: ruft:"START___ENGINE"
FO: Position ENGINE START switch to GRD- Time starter
engagenment
CP:sieht auf die V2 rpm (Kompressordrehzahl)
...das wird jetz etwas zu lang wenn ich alles
schreibe
Jedenfalls wenn N1 hochdreht, N2 25% erreicht
(oder N2 max läuft min aber 20% stabil)
wird Treibstoff-cut-off Ventil geöffnet.
Dann sollte es anlaufen.
Dazu wird die EGT (Abgastemp) und Treibstofffluss
sowie Oildruck geprüft.
Für die CFM56-7 Engine:
N1: 22% N2: 62% EGT: 480°C FueFlow:430kg/h
IDLE EGT kann zwischen: 350-550°C sein - abhängig von einigen Faktoren...
Maximale Zeit für Startversuch: 2min
Min. 10 sec. Intervall zwischen den Versuchen.
Bei der 737-400 (CFM56-3):
N1: 22% N2: 60% EGT: 475°C FuelFlow:326Kg/h
IDLE EGT kann zwischen: 450-650°C sein -
abhängig von vielen Faktoren....
Start duty cycle: 1 Versuch: 2min ein / 20s off
2 und mehr Startversuche: 2min ein / 3min aus...
Mals sehen was die DF373-400 liefert
Soviel zur Verwirrung,
Siegfried