Hallo Jungs,
nachdem ich mich auch viel mit Flugplanung beschäftige und beschäftigt habe (ich bin ja für
www.natroutes.glideslope.de und
www.navdata.glideslope.de zuständig), wollte ich auch noch ein Gedanken beisteuern, auch wenn das Thema schon wieder ein wenig nach unten gerutscht ist.
Zunächst aber sollte doch die ursprüngliche Frage beantwortet werden, nämlich nach dem Program, mit dem Urs seine Flugpläne für dir FXP berechnet. Wenn mich nicht alles täuscht, dann werkelt da im Hintergrund das Program "Flight Operations Centre", ab dem Urs und Kollegen bereits seit langer Zeit arbeit (ich glaube, es ist schon vor zwei Jahren in der FXP vorgestellt worden). Leider ist es bislang nicht zu vertriebsreife gediehen.
Aber nun zurück zu meinen paar Gedanken...
Ich denke, euch allen ist klar, daß Flugplanung weit mehr ist, als "nur" eine zu fliegende Strecke herauszusuchen. Zur Flugplanung gehört auch die Treibstoffberechnung (als Funktion der Route), das Auffinden geeigneter Alternates und Enroute Diversion Airports, das genaue Studium von NOTAMs (denn die beeinflußen die Strecke ganz wesentlich, wenn ein Airway und ein ganzer Luftraum gesperrt wird (Krieg, Manöver, Unwetter etc)) usw.
Selbst wenn wir annehmen, daß alle Airways immer offen sind, dann gibt es noch so etwas wie Standard-Routen, sog. Conditional Routes (die z.B. nur am Wochenende beflogen werden dürfen), Daily Flexible Tracks (über der Arktis, dem Zentralpazifk, dem Nordatlantik), One-Way-Airways usw. Wo fängt man an, wo hört man auf? Ein guter Freund von berücksichtig z.B. die in Europa vorgeschriebenen Standardstrecken. Damit meine ich nicht nur die vorgeschriebenen Strecken zwischen zwei Flughäfen, sondern ALLE Einschränkungen bzgl. des Routings. Die Details könnt ihr auch
http://www.cfmu.eurocontrol.be/rad/index.htm finden! Aber wer von euch berücksichtig in der Praxis schon diese Einschränkungen? Wer schaut auf die Conditional Routes (z.B. Y852 nur für EDDF Departures?) Vermutlich keiner.
Warum auch? Es geht ja nur darum, eine fliegbare Route zu finden, die schlimmstenfalls von einem IVAO- oder VATSIM-Controller akzeptiert werden muß. Klar, es geht ja auch darum, Spaß zu haben und nicht völlig unrealistisch zu fliegen.
Wie erstelle ich aber ein Route? Auch wenn ich den FsNavigator nur aus den FXP-Berichten kenne (ich verwende Jeppesen's FliteStar), ist es mir relativ egal, mit welchem Program eine Strecke erzeugt wird.
Die Anzahl der Programme ist ja wirklich unüberschaubar. Das gibt es das wenig bekannte und unterschätze JetVision (ist glaube ich noch nie in der FXP erwähnt worden) (
http://www.jetvision.de), FsNavigator, FSBuild (wohl relativ gut - er kann NATs!!!), den nicht veröffentlichten FOC von Urs, FlightManager etc etc...
Ich halte es für viel wichtig, zu WISSEN, was man eigentlich damit tut. Solange man darauf vertraut, daß die Route, die das Program ausspuckt, "realistisch" ist, ist es meiner Meinung nach völlig egal, welches Programm man dafür verwendet (persönlicher Geschmack).
Ich möchte das an dem Beispiel des Fluges von KLAX nach EGLL illustrieren. Marc schreibt ja, daß er dan Online-Planner von David bei Asalink verwendet. Überraschenderweise spuckt dieser Planner ein vernünftige Route aus. Aber warum? Es gibt keine offiziellen Luftstraßen von Amerika nach Europa.
Der Grund dafür ist die zugrundeliegen Datenbasis. Wie es auf der Webseite heißt, verwendet er DAFIF-Daten. Das sind Daten, die von der NIMA (
http://www.nima.mil) für das US-Militär zusammengestellt werden und u.a. auch Luftstraßen enthalten, die NICHT offiziell sind, insbes. die Ausweichrouten für Kleinflugzeuge über Grönland und/zwischen Island. Dann ist es natürlich kein Wunder, daß dieser Planner eine zusammenhängende Flugstrecke findet. Leider heißt das aber nicht, daß diese Strecke dann auch in einem Boeing-FMC eingegeben werden kann. Es gibt nur drei Anbieter von Navigationsdaten (Jeppesen, Aerad/Racal und SASFSS) und die verwenden eine einheitlich Konvention, die nicht mit den denen des US-Militär übereinstimmt. Wahrscheinlich werdet ihr jetzt argumentieren, daß diese Daten aber doch ganz gut funktionieren. Ist ja auch klar. Auch Richard Stefan, der fast alle Flusi-Programme mit Daten versorgt, greift auf Daten vom US-Militär zurück (DAFIF). Dann ist klar, das das alles gut zusammenpassst.
Trotzdem ist die Streckeplannung damit weder realistisch noch gut geworden.
Meine These ist, daß es für ein vernünftige Flugplannung nicht nur ein gutes Programm braucht, sondern auch die Detailkenntnisse in Navigation. Urs hat z.B. mal in der FXP bemängelt, daß selbst das professionelle FliteStar keine North Atlatnic Tracks beherrscht. Nein, tut es nicht. Wenn man aber FliteStar beherrscht und sicher Kenntnisse über die NATs hat, dann kann man FliteStar ohne größere Probleme so bedienen, daß diese Tracks gleich mit in die Plannung einfließen. Wenn also die Ergebnisse unzureichend sind, behaupte ich, dann ist es oft nicht (nur) ein Fehler des Programms.
Das alles soll jetzt nicht arrogant klingen. Wie gesagt, die wenigsten brauchen Flugpläne, die den Test des Flugplan-Tester der Eurocontrol bestehen müssen (probiert das doch mal!!!
http://www.cfmu.eurocontrol.be/chmi_...p?serv1=ifpuvh -> Structured Editor). Es ist gut so, daß es Planner gibt, die auch für Anfänger bedienbar sind und trotzdem vernünftig aussehende Resultate liefern. Aber für WIRKLICH realistische geplante Routen halte ich ein halbwegs sicheres Hintergrundwissen für zwingend erforderlich.
Gruß,
Markus