Hallo nochmal,
Tja, da muß ich mir wohl auch mal eingestehen, daß ich mit theoretischem Halbwissen um mich schlage!!! Aber für mich ergeben sich doch einige Ungereimtheiten zum Thema " Approaches in der BRD ".
Ich war bis jetzt der Meinung, daß auf bundesdeutschen Verkehrsflughäfen ( ich meine auch nur diese und nicht den Landeplatz mit Airspace F, wo alle halbe Jahre mal ein IFR-Flieger sich hinverirrt ) keine visuellen Approaches für IFR-Flieger erlaubt wären.
Na ja, erlaubt oder nicht erlaubt, sie werden jedoch nicht angewandt. Wenn ich heute IFR fliege, werde ich doch im Approach durch ATC ( Approach, Director ) mittels eines STAR oder Radar Vectoren zum Final Fix der Runway in use gelotst. Dies ist auf den meisten Bahnen mit einem ILS verbunden. So weit ich informiert bin und ab und zu bin ich durch meine eigenen VFR-Flüge im Münchner Raum bzw. Umland auch mal auf einer der beiden Münchner Tower Frequenzen, melden sich dort sämtliche Airliner ( oder IFR-Flieger ) mit ILS 26L etc. established beim Tower, egal ob die Sonne lacht mit 50 km sicht oder schlechterem Wetter ( bei dem ich natürlich kaum noch unterwegs bin ). Gut, die Freigabe erhält er zwar beim Director oder Approach, aber eine " visuell 26L etc. war noch nie dabei. Ich stell es mir für den Piloten auch schwierig vor aus ca. 12NM einen visuell approach durchzuführen, da er ja ( wenn ILS nicht gerastet ) sich seinen Gleitwinkel, Speed und und sämtliche Landeparameter aus 5000 Fuß Höhe selbst erfliegen bzw. errechnen müßte.
In den USA z.b., die ja um die Flughäfen eine völlig andere Luftraumstruktur haben ( es ist in den USA z.b. völlig unproblematisch in der Rush-Hour an einem großen Hub als VFR-FLieger
raus oder rein zu kommen ). Versuch das mal in München, da lacht einen der Schichtführer aus. Ein visuell APP wird dort selbst von Widebodys teilweise aus einer sagen wir erweiterten Platzrunder heraus geflogen, wo der Pilot die Bahn völlig in Sicht hat.
Also bitte klärt mich mal auf, ob ich da total falsch liege.
Servus, Peter
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