Soweit ich weiß (!) stellt man mit den Gashebeln eine bestimmte, dem Handbuch entnommene, Prozentzahl N1 ein, sagen wir 98% , nur um eine Zahl zu nennen, und dann wird die Nase so steil gehalten, daß man mit V2 +20 (oder +25) Knoten steigt. Das heißt, die Nase wird so reguliert, daß man mit einer bestimmten Schubkraft eine bestimmte Geschwindigkeit einält, die konkrete Gradzahl ergibt sich quasi nebenbei (häufig zwischen 10° und 20°).
Die verwendete Schubkraft hängt von vielen Faktoren ab (Außentemperatur, Abfluggewicht, Höhe des Platzes, Bahnlänge) und wird im allgemeinen so niedrig wie möglich gehalten, um die Turbinen zu schonen. In München schaut die Sache mit einer halbvollen Maschine also ganz anders aus als in Lima mit einer vollen des gleichen Typs.
Mehr als 250 Knoten sind unter 10000 Fuß fast auf der ganzen Welt nicht erlaubt (Lärmschutz), der Pilot würde seine Lizenz riskieren. Wenn V2 (die Sicherheitsgeschwindigkeit) vielleicht bei 165 KIAS (knots indicated airspeeed) liegt, dann wird mit etwa 185 Knoten gestiegen. Ist der Flieger etwa 2500 Fuß über Grund (AGL above ground level), wird er meist langsam in die Waagerechte zurückgebracht, damit er in etwa 3000' AGL langsam bis knapp (!) 250 KIAS beschleunigen kann.
Insgesamt hast Du aber Recht, zufällig oder launenabhängig ist da wenig. Die begrenzenden Faktoren sind in der kommerziellen Fliegerei eigentlich immer der Lärmschutz (daher der anfangs steile Steigflug) und die Wirtschaftlichkeit (daher nicht 110% N1).
Sorry, jetzt habe ich noch einiges wiederholt, was Michael schon sagte, aber vielleicht hält's doppelt ja besser...
Grüße,
Betto