...vielleicht noch zur Erklärung, denn "Tank to Engine" hat nichts mit Turbulenzen oder anderen Ungewöhnlichkeiten zu tun.
Bei einer Betankung von mehr als rd. 50t fuel erhalten die Tanks 2 und 3 immer mehr fuel als die äusseren Tanks Main 1 und Main 4.
Das fuel-system versorgt nun via crossfeed zunächst alle Triebwerke aus den Maintanks 2 und 3 (bei großen Mengen fuel kommen noch center-tank, reserve-tank und stabilizer-tank hinzu, von denen zunächst nach 2 und 3 automatisch umgepumpt wird).
Irgendendwann während eines Fluges ist der Punkt erreicht, an dem in den 4 Maintanks die gleiche Fuelmenge ist. Dann werden die x-feed-valves zwischen 1 &2 bzw. 3& 4 geschlossen, sodaß jedes Triebwerk von "seinem" Tank versorgt wird. Daher der Name "Tank to Engine" - eine 747-Besonderheit.
Übrigens: wenn du mit einer fuelmenge losfliegst, bei der schon zu Beginn die Maintanks 1-4 gleich vollgepumpt sind, müssen die x-feeds von Anfang an für "Tank to Engine" gesetzt sein.
Weil'S bei der 747 ein wenig diffizil ist, empfiehlt PMDG ja auch, nur mit dem Loader fuel zu tanken, keinesfalls selbst per FS-Menü; die richtige Verteilung kriegt man selbst wohl kaum hin, da die Regel "von aussen nach innen vollmachen" hier nicht greift.
Mit der (PMDG)747 können auch Ungleichgewichte entstehen z.B. zwischen Main 2 und Main 3. Dann musst du die "normale" valve für den leichteren Tank schließen (nehmen wir an Tank3), sodaß via x-feed alle Triebwerke zunächst aus dem schwereren Maintank2 versorgt werden, bis dieser die gleiche Menge wie Main3 hat. Dann wieder valves auf.
Uff - das wars.
Bin gerade mit der 747 von SAEZ nach TNCM unterwegs - da hat man Zeit für solche Betrachtungen ;-)
Wolfgang
"der-auch-lang-gebraucht-hat-das-alles-zu-verstehen"
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