Also, wenn ich das richtig verstehe, spart man mit diesem Verfahren im Prinzip die 5% an Contingency-Fuel zwischen dem Ausgangsflughafen und dem Rerelease-Point (RRP), die man bei normaler Flugplanung veranschlagen muesste... wenn man denn tatsaechlich Glueck hat und bis zum RRP nicht mehr verbraucht hat als (ohne Contingency-Fuel) veranschlagt.
Wenn man also am RRP angekommen ist, plant man im Prinzip einen zweiten Flug, der vom RRP zum Zielflughafen geht und alle geforderten Anforderungen erfuellt (d.h. genug Fuel fuer eine Diversion zum Alternate vom Zielflughafen aus, 5% Contingency Fuel fuer die verbleibende Wegstrecke, die geforderte Final Reserve etc.). Wenn man Glueck hat, ist in den Tanks noch mindestens soviel Treibstoff, wie fuer diesen "neuen" Flug erforderlich ist -- dann kann man weiterfliegen. Ansonsten muss man eben einen Zwischenstopp einlegen...
Das ist zumindest mein Verstaendnis der Sache als blutiger Laie...
Die Treibstoffmenge, die man einspart, ist natuerlich nicht riesig... aber sie macht vielleicht den Unterschied aus, ob man ein paar Passagiere da lassen muss oder nicht...
Solange man die Regeln einhaelt, sehe ich nicht, was daran bedeutend riskanter sein sollte als an einer "normalen" Flugplanung... eine "absichtliche Diversion" ist jedenfalls ein ganz anderes Kapitel, weil man am Alternate dann eben nicht mehr die Moeglichkeit hat, noch mal zu diverten...
Edit: Zum Thema "en route alternate"... Google liefert jedenfalls einige Hits zu diesem Begriff, unter anderem in offiziellen Publikationen von Boeing und FAA. Der Begriff scheint also durchaus ueblich zu sein...
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