Also zu der Assumed Temperature.
Das Triebwerk erzeugt bei niedrigeren Temperaturen (OAT) einen höheren Schub als bei hohen Temperaturen.
Zum Beispiel ganz grob vereinfacht, bei 10° OAT liefert das Triebwerk 100% N1, bei 50° OAT aber nur 95% N1:
Nun stehe ich in München bei 10° OAT. Mein Flieger ist nicht besonders schwer, die Bahn ist trocken und 4000 Meter lang. Ich brauche also nicht den maximalen zur Verfügung stehenden Schub um von der Bahn zu kommen. Anhand von Tabellen oder eines Programms hat man errechnet dass 95% N1 reichen. Also gaukle ich dem FMC über die Assumed Temp einen angenomme OAT von 50° vor. Die Triebwerke bringen jetzt "nur" mehr 95% Leistung - wie es eben bei realen 50° auch wäre - was eine niedrigere EGT bedeutet und die Triebwerke schont.
Bei dem Flug von Hawaii nach Vancouver waren die angenommenen 52 Grad Celsius das maximal mögliche.
Hier ist das ganze noch weiter erklärt:
http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm