Zitat:
Original geschrieben von wined
...meine 767 (NICHT PIC) bring ich ohne bremsen, Umkehrschub und Speedbrakes schon vor der Hälfte der RWY's zum stehen, nicht alzu realistisch schätze ich....
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Worauf beruht denn deine Schätzung?
Ob das realistisch ist hängt von der Länge der Runway und vom Flugzeuggewicht ab.
Sehr viele Simmer sind der irrigen Meinung dass ein grosser Verkehrsjet bei einer Landung einen Grossteil der Rwy zum Verzögern benötigt.
Das ist nicht der Fall.
Ein grosser Verkehrsflugzeug kann in relativ kurzer Distanz verzögert werden.
Ein Beispiel:
Schauen wir uns die Landing Distances eines Airbus A310-324 (ein widebodie f. ca. 220 Passagiere in 2 Klassenbestuhlung) an:
Actual Landing Distance bei Konfiguration Slats/Flaps 30/40 und 100t Gewicht bei trockener Landebahn m. antiskid ohne reverser:
780m
Diese Landedistanz wird im Testprogram ausgeflogen und ist die Distanz von einem Punkt an dem das Flugzeug 50ft über Grund fliegt (normalerweise ~ bei der Landebahnschwelle) bis zum kompletten Stop, ohne thrust reverser.
Diese actual landing distance variiert erheblich je nach Rwy Zustand.
Das selbe Beispiel wie oben würde bei 1.3cm slush (schneematsch) 1450m ergeben.
Für die legal landing distance wird die actual landing distance durch 0.6 dividiert (als Sicherheit), dazu kommen auf und abschläge:
pro 5kt rückenwind +10%, pro 5kt headwind -2.5%; pro 1000ft über sealevel +5%; Mit Thrustreversern auf beiden Triebwerken auf trockener Piste -5%, auf nasser -11%, auf schneematschiger rwy -18%
Jedenfalls sieht man, dass ein ziemlich gosses und schweres Flugzeug in Landekonfiguration und Gewicht nicht soooo lange braucht um zum Stillstand zu kommen. Wenn man an eine 3500m Runway denkt sind 780m actual landing distance nicht einmal ein viertel!!
Es ist also absolut nicht verwunderlich wenn deine Maschine bei der hälfte der Runway oder davor zum Stehen kommt.
Alles andere wäre höchst bedenklich und ein Zeichen für ein sehr unrealistisches Verhalten.
Weil man muss dazu noch eines Bedenken: Wenn man beim Flightsim mit "." die Bremsen kontinuierlich drückt ist eine "Vollbremsung" das Ergebnis.
In der Realität werden Landungen aber mit Autobrakes LOW oder MED (oder 1, 2, 3 ect. bei Boeing) durchgeführt. Autobrakes in MAX Stellung wird NUR für den Startabbruch verwendet (bzw. RTO-Stellung bei Boeing). NUR dann bremst das Flugzeug mit "voller wäsch" -> dannach sind Bremsen, Räder und Reifen infolge thermischer Belastung ein Fall für die Technik.
Teilweise wird bei Landungen wenn die Landebahn sehr lang ist und das Flugzeug nicht d. ersten schnellabrollweg erwischen muss kaum gebremst und hauptsl. die reverser verwendet.
Bei den Reverser im Verhältnis zu den Bremsen haben manche Leute auch eigenartige Vorstellungen.
Bei tockener Landebahn und einer Bremsung mit max. betriebsleistung spielen die reverser fast keine Rolle. Da verzögern die Bremsen so brachial dass der reverser kaum ins Gewicht fällt.
Bei einer Landung auf nasser landebahn, mit sanfter Radbremsung machen die Reverser natürlich viel aus.
Wie gesagt ich verstehe nicht, wieso man die Landedistanz der Flusimodelle bei trockener Landebahn sooo unrealistisch findet.
Ein zum "Stehenbringen" vor der hälfte der Landebahn (bei einer "normalen" landebahnlänge) ist bei üblichem Landegewicht und Konfig. auf trockner Bahn auch bei echten Flugzeugen gottseidank überhaupt kein Problem.
Sonst könnten die Flugzeuge bei einem Startabbruch knapp vor V1 bei MTOW nie mehr auf der Bahn stehenbleiben!!
Probiert doch einmal aus ob ihr mit den von euch auf "schwache bremsleistung" modifizierten Fliegern einen Startabbruch knapp vor V1 bei MTOW noch hinbekommt ohne die landebahn zu überschiessen (soferne diese "by the book" geeignet ist). Ich bezweifle es fast.
Also bitte modifiziert die Bremsleistung nicht unsinnig zu Tode.
Ich hoffe ich habe das halbwegs verständlich dargelegt, besser kann ich´s als laie nicht.