Kurz vor dem Top of Descent nehmen wir Kontakt zu Johannesburg Apron Control auf 122.65 auf, von der wir erfahren, dass uns Parking Stand D16 zugewiesen wurde. Nicht gerade der beste Platz, den FAJS zu vergeben hat.
Als uns Gaborone Control an die Kollegen in Südafrika abgibt bekommen wir umgehend die Anweisung, auf FL330 zu sinken. Viel zu früh für meinen Geschmack und das finden auch Flugplan und FMS. Da der Controller nichts von schnell sinken gesagt hat begnüge ich mich also mit einem langsamen Sinkflug bis wir nach längerer Zeit das berechnete Profil erreichen und einen steileren Abstieg beginnen.
Im Falle eines Missed Approach fliegt man, sofern der Fluglotse nicht andere Pläne hat, zwei 180° Linkskurven. Verblüffend einfach, wo gibt es so etwas sonst noch?
Mehrmals erscheint während des Sinkfluges im Wetterradar der sogenannte Attenuation Alert Ring. Dieser Ring warnt vor Gebieten, in denen Attenuation, also Abschwächung, festgestellt wird. Konkret bedeutet das, dass in diesem Gebiet mit weiteren Unwettern, die nicht angezeigt werden, gerechnet werden muss. Daher sollte dieser Bereich natürlich gemieden werden, was allerdings ziemlich schwer ist wenn der Alert Ring nicht nur ein kleines Gebiet sondern einfach alles markiert. Wir erkunden uns, ob andere Flugzeuge von Unwettern berichtet hatten, aber es lagen keine Meldungen vor.
Perfekter Anflug, perfekte Landung, wie gewohnt. Naja, bis auf diesen winzigen Hüpfer, der aber vermutlich hätte vermieden werden können, wenn nur die Spoiler einen winzigen Tick früher ausgefahren worden wären. Ein Verhalten übrigens, dass mir vorher nie aufgefallen und auch bei weiteren Flügen nicht wieder aufgetreten ist.
Meine Cabin Crew gilt, das sollte man nicht verschweigen, als heißer Kandidat beim nächsten Synchron-Türöffnen-Award of Angola, jedenfalls würden den Spottern die Münder offen stehen wenn sie sehen könnten, wie auf die Sekunde genau alle Türen mit gleicher Geschwindigkeit geöffnet werden. Nur sind weit und breit keine Spotter zu sehen.
Der geneigte Leser fragt sich an dieser Stelle natürlich: „Wie viel Leichtöl hat die 777 denn jetzt verheizt?“ Mit einer Zuverlässigkeit und Professionalität wie man sie nur von Piloten der TAAG Angola Airlines kennt habe ich natürlich laufend Buch geführt. Statt den erwarteten 21300 kg haben wir 19500 kg von Start bis Landung verbraucht, also 1800 kg weniger. Ein niedrigerer Wert war zu erwarten, denn zum einen verbraucht die 200LR weniger als die 200ER, zum anderen bin ich auch bei der Windeingabe in den Flugplaner auf Nummer sicher gegangen und habe durchgängig mit 15 kts Gegenwind gerechnet. Ob 1800 kg ein guter Wert ist? Einige einfache Dreisatzrechnungen auf Basis der Tankkapazität und Reichweite von B777-200ER und -LR lassen Werte zwischen 700 kg bis 900 kg glaubhafter erscheinen. Auf der anderen Seite wird es Gründe dafür geben, dass die Treibstoffberechnung nicht mit Methoden aus dem Kindergarten durchgeführt wird, weshalb ich alle Werte unkommentiert lassen möchte. Eine beeindruckende Zahl nenne ich aber trotzdem noch: Hätte ich für meine Rechnung eine B777-200ER mit den Triebwerken von Rolls-Royce herangezogen, hätte ich laut FSBuild 4685 kg mehr Treibstoff tanken müssen.
Mittlerweile wurden unsere Passagiere von den Bussen zum Terminal gefahren und auch Mendes und ich werden dass Flugzeug nun verlassen um den Rückflug vorzubereiten. Als DT578 werden wir in einer Stunde wieder in den Himmel steigen und die Nase Richtung Luanda drehen.
