[Joachim Giesler]

Zitat 1: Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen.

Da muss ich aber generell widersprechen, weil:

Warum widersprichst du mir denn da?? Es ist doch einfach so!

Dass die DA(H) oder auch die MDA(H) für verschiedene Flugzeugetypen unterschiedlich ist, ändert doch nichts an der Tatsache, dass man die DA(H)s oder auch die MDA(H)s in den Approach Charts findet, oder!?

Wir sprechen hier ja von einem Precision Approach, einem normalen ILS-Anflug, also kein CAT! Das Beispiel mit der Cessna leuchtet natürlich ein, denn auch sie hat sich an die vorgegebene DA(H) zu halten, wenn nicht anderes gefordert ist, und DAS kann nun mal von Airport zu Airport verschieden sein!!!

Ich habe mal zwei Approach Charts "herausgepickt" und zwar die von:

EDDM ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen und


EDDT ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen.


In EDDM ist die DH z.B. festgelegt. Sie liegt bei 200ft AGL.

In EDDT verweist man dahingehend wie folgt mit ILS DA(H)=Refer to Minimums auf die STRAIGHT IN LANDING RWY 26R - Tabelle, wo die Flugzeuge in verschiedene Anflugkategorien (A, B, C, D) eingeteilt werden.

Dort würde für eine B747 sicherlich die höhere Kategorie z.B.
D gelten und nicht eine niedrigere, aber in EDDM hat der Pilot wohl kaum eine Wahl. Da wird er sich an die 200ft halten müssen, die in der Chart eben angegeben ist.

Wenn mehrere DA(H)s angegeben sind und lt. Anflugkategorien zu verfahren ist, dann hat der B747-Pilot auch keine Wahl, denn den einzelnen Kategorien (A, B, C, D, E) sind ja auch Final Approach Speeds zugewiesen, an denen die Piloten gebunden sind, weil sie sich einfach aus dem momentanen Gewichtszustand des Flugzeugs ergeben.

Das ist mein Wissensstand - aber ich lasse mich gerne berichtigen.

Bis dahin - Gruß, Achim O.T.N.