Hi Rolf,
danke erstmal für die Unterstützung im Level-D Forum. Hinsichtlich des GS -intercepts sind wir ja nun tatsächlich etwas klüger, auch wenn ich nicht verstehe warum man eine so offensichtliche Gefahrenquelle nicht beseitigt. Ist ja vermutlich ohnehin "nur" ein Software-Problem...
Gerade bei Fliegern wie der 767, die ja auch exotische Destinationen erreicht, wäre da ein anderes Verfahren sinnvoll. Ist halt fliegerisch schon ein gewaltiger Unterschied, ob ich ein mal im Monat nach Mauritius oder in die Karibik düse oder drei mal täglich zwischen Frankfurt und Brüssel hin und her pendele. Das merke ich immer dann, wenns bei uns mal ne neue Destination (vielleicht dann noch mit einem komplizierten Anflug) gibt. Da ist die Anspannung dann doch eine ganz andere und es tun sich Fehlerquellen auf....
- Ein gutes Beispiel für einen anspruchsvollen, wenn auch eher ungefährlichen (da über Wasser) Approach, ist die 32R in LFML. Kann nur empfehlen, das Teil mal ohne Eingabe von Wegpunkten, nur mit Hilfe von herkömmlichen Navigationsmitteln abzufliegen. Wenn man das, unter Einhaltung aller nötigen Höhen- und Speedbeschränkungen, womöglich noch händisch schafft, kann man sich durchaus schon etwas auf seine "Künste" einbilden. Man kann dort gut nachvollziehen, wieviele Fehlerquellen so ein ganz normaler Approach beinhalten kann.
Kommen jetzt noch schlechtes Wetter und schwieriges Terrain hinzu, weiß man die modernen Navigationshilfen plötzlich wieder zu schätzen...
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Zum Thema ILS intercept behavior:
da bin ich mit dem Ergebnis noch nicht so 100%ig glücklich...Abhilfe schaffen könnte da nur mal ein Mitflug im Cockpit einer 767, was momentan leider immer noch extrem schwierig ist
Der Ratschlag, das ILS mit "vernünftigen" Angle und Speed anzuschneiden war jedenfalls nicht weiterführend, da obligatorisch...
Edit:
danke auch an HP für die zusätzlich Erklärung
