"Was glaubt Ihr wohl, warum Airbus Industries den Piloten durch die FBW Computer noch weitere Einschränkungen auferlegt? Meine Antwort: Damit man Airbusse mit noch geringeren Wandstärken in der gesamten Struktur bauen kann (sprich den Leichtbau und die Spritersparnis weiter treiben kann..."
Ich kritisiere ja ungern als totaler laie einen Profi, aber das ist falsch.
Die Load factor Limitation Der Fly By Wire Airbusse ist
+ 2.5 g / -1g
bei flaps extended: 2g /+-0g
Also die ganz normalen üblichen Grenzwerte.
Grundsätzlich: Was für "Schutz" bietet das AI Fly by wire bei den aktuellen airbussen:
Das Fly by wire system der Airbusse im normal law bietet neben der 3 achsen kontrolle auch folgende flight envelope protections:
1.)load factor limitation
2.)pitch attitude protection
3.)high angle of attack protection
4.)high speed protection
5.)Bank angle protection
ad 1.)
mit flaps eingefahren: +2.5G bis -1.0G
mit flaps +2.0G bis 0.0G
ad 2.)
30° nose up mit flaps 0 - 3 (zunehmend geringer bei niederer speed bis 25°)
25° nose up mit flaps full (zunehmend geringer bei niederer speed bis 20°)
15° nose down
ad 3.)
drei funktionen:
alpha protection
alpha floor
alpha maximum
alpha protection:
Im pitch normal law, geht die höhenruderkontrolle von normal mode auf protection mode wenn der angle of attack größer als der alpha prot. ist. Wenn das eintritt, dann disconnected der autopilot, speed brakes retracten, angle of attack dann proportionla der side stick deflection.
Im alpha prot Bereich kann der angle of attack noch durch ziehen am sidestick vergrößert werden, aber alpha max kann nicht überschritten werden, auch nicht wenn der sidestick bis zum Anschlag zurückgezogen wird, wenn der sidestick wieder losgelassen wird, dann verringert sich der angle of attack wider auf alpha prot.
Diese Funktion hat über alle anderen protections Priorität, und bietet Schutz gegen Stall und windshear.
alpha floor:
tritt bei einem bestimmten angle of attack auf zwischen alpha prot und alpha max, und aktiviert das autithrottle system.
TO/GA Schub wird dann abgegeben, egal wie die Schubhebel gerade stehen. Die alpha floor protection ist in lande configuration und unter 100ft radar altitude NICHT gegeben (das hatte der Air france pilot in habsheim vergessen).
Während das Flugzeug verzögert wird knapp vor erreichen von alpha floor auch die "Low energy warning" ausgelöst, das heisst es schreit "Speed Speed Speed" alle 5 sec.
(nicht verfügbar bei: TO/GA, unter 100ft RA und über 2000ft RA, wenn alphafloor oder GPWAS alert getriggert werden, in alternate oder direct law, wenn beide RA´s hin sind, Flaps 1 oder up)
ad 4.)
Wenn Vmo + 6kt oder Vmo + M=0.1 erreicht werden, dann disconnected der autopilot, ein pitch up demand wird eingeleitet. Wenn aktiviert, dann reduziert es die sidestick authority und der pitch up kann nicht überpowert werden.
Wenn der sidestick voll nach vorne gedrückt wird, dann kann Vmo + 30kts oder Vmo + M0.7 erreicht werden, aber wird sich dann auf einen wert zw. Vmo und Vmo + 16kt einpendeln. Wenn der stick dann wieder losgelassen wird dann reduziert sich die speed sofort auf Vmo und die protection wird deaktiviert.
ad 5.)
Die rollsteuerung (Querruder, spoiler 2 - 5, und seitenruder zur koordination) ist mit
roll rate limit, bank angle protection, turn coordination und dutch rolll damping ausgestattet.
Roll rate ist auf 15°/sec limitiert.
Wird der sidestick bei einem bankangle von mehr als 33° ausgelassen, dann reduziert sich der bank auf 33° und bleibt dann weiter so.
Wenn high angle of attack prot. aktiv ist, ist der bank angle auf max 45° begrenzt. Wenn high speed protection aktiv ist, dann ist er auf 45° begrenzt, und 0° bnak wird eingenommen wenn der sidestick neutral ist.
Bis 33° wird der bank angle beibehalten, wenn der sidestick in neutralstellung ist.
Wenn man den sidestick bis zum anschlag zur seite zieht und dort festhält, dann wird der bank angle auf max. 67° begrenzt (60° mit flaps). Bei einem horizontalflug ergibt eine 67° Kurve eine 2.5G kurve, bei 60° eine 2.0G Kurve. (darum ist eine steilere Kurve als 67° im Horizontalflug auch wirklich niemals sinnvoll, weil das Flugzeug zerbrechen könnte. Es ist dieser Grenzwert, wie die meisten der FBW Grenzwerte ja eben gerade Ergebnis des loadfactors)
Wenn der Bank angle über 45° geht, dann disconnected der autopilot automatisch und die flightdirector bars verschwinden.
Das nur als allgemeine Basisinfo.
Meiner Ansicht nach hat sich das Fly by Wire system bewährt, und es ist ein gutes und sinnvolles Konzept.
Nur weil ein wartungstechniker ein Teil verkehrt herum eingebaut hat, und das zu Schwierigkeiten führt, ist das Konzept nicht schlecht.
Solche ähnlichen Vorfälle gab es bei konventionellen Aircrafts oft, und da sagt auch keiner was (fehlerhaft eingebauter künstl. Horizont, der zum verlust des Flugzeugs führt....).
Es wird aus praktisch jedem incident und accident eines FBW airbusses eine "computer im cockpit" diskussion gemacht. Auch wenn allermeistens der Vorfall überhaupt nichts mit dem FBW System oder der Cockpitauslegung zu tun hat.
Man sollte ein bisschen objektiver und nüchterner an die Sache herangehen.
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