Hallo Johannes,
der CAT-HP ist ja nur versetzt damit das ILS nicht gestört wird. Steht eine Maschine am normalen HP könnte also das ILS dadurch insoweit gestört werden, als daß unter der Entscheidungshöhe von CAT 1 Probleme für die anfliegende Maschine auftreten. Kurz gesagt: Steht eine Maschine am normalen HP und ist max. CAT 1 "stört" die Maschine evtl. das ILS, aber die Auswirkung ist irrelevant, da der Pilot sowieso vor der "Störung" die runway bzw. befeuerung in sight benötigt.
Das von Dir geschilderte Szenario ist also rein fiktiv: Solange der Airport z.B. CAT II ist und sich entsprechend Flugzeuge im Anflug befinden, wird "low visibility procedures in progress" durchgegeben. Dies hat zwei Dinge zur Folge: CAT II Anflugbefeuerung mit entsprechend herabgesetzten Minima für den anfliegenden Verkehr UND CAT II/III holding points für den abfliegenden Verkehr, damit der Pilot sich auch auf seine Minima verlassen kann.
Das bedeutet: ist der Airport "nur noch" CAT 1 werden abfliegende Maschinen solange zum CAT II/III holding point geschickt bis die letzte Maschine, der "low visibility procedures in progress" gemeldet wurde, gelandet ist UND diese Verfahren wieder von Airportseite auf CAT 1 zurückgesetzt wurden. Erst ab dann rollt der abfliegende Verkehr wieder zum normalen HP.
Noch eine Anmerkung: Im übrigen befinden sich während CAT II/III operations nur ein Flugzeug gleichzeitig auf dem entsprechenden Taxiway.
Hoffe meine Erinnerungen an die graue Theorie haben mich jetzt nicht im Stich gelassen.
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