Man (und auch ich) startet fast immer mit Reduced Takeoff Thrust, bei etwa 1500' (manchmal auch mehr, je nach dem wie das umliegende Gelände aussieht) über Airport Elevation schaltet man VNAV auf, was auch bedeutet, dass Climb Thrust gesetzt wird (das alles bekommst du natürlich nur wenn du den FMCs zumindest korrekte Massen eingegeben hast. Nun gibt 3 "Modi" für den vom Computer eingestellten Schub in der Steigphase (Climb Thrust). CLB, sowie die Modi mit Steigschubreduktion (derate) CLB1 und CLB2 welche in dieser Folge immer weniger Schub geben (die Modi kannst du über das Thrust Rating Panel oben Rechts im Main Panel knapp unter dem Glareshield schalten, kontrolliere aber dein TO-Thrust Setting nochmal). Ich benutze meist CLB1, es sei denn Schlechtwetter oder hohes Gelände in der Gegend (CLB), seltener CLB2. Meine 767 hat ein derate washout bei 12000ft (kannst diesen washout (d.h. CLB2 bzw. CLB1 gehen irgendwann in CLB über) auch abschalten, geht +ber die Level-D Optionen).
Wie gesagt, ich habe diesen Washout (es ist übrigens nicht immer richtig, dass man mit einem derated climb oder takeoff insgesamt auch weniger Sprit verbraucht).
Zur Übung fliege ich auch desöfteren mal manuell, und das mal mit mal ohne Autothrottle, sehr selten auch mal ohne Flight Director.
Steigraten können bei AT on im CLB-Modus auch durchaus mal bei 6000fpm liegen, wenn der Flieger auf der Kurzstrecke unterwegs ist. Es kann auch sinnvoll sein, gerade zur ERHÖHUNG des Passagierkompforts die Steigrate HOCH zu halten, denn einmal oben und durch die Wolken fliegt es sich doch oft ruhiger.
Für einen ruhigen Flug ist es vor allem wichtig, dass die Vertikalgeschwindigkeiten nicht radikal verändert werden, sondern ein softer Übergang erfolgt.
Per VNAV mit Autopilot zu fliegen ist eigentlich standard, zumindest aber mit VNAV dem FD nachzufliegen (wenn AP off).
Für die 737NG serie gilt ähnliches.
Die exakten Prozeduren unterscheiden sich natürlich von Betreiber zu Betreiber. Ein gutes Beispiel ist die Diskussion über Autobrakes ja oder nein im Level-D Forum (übrigens: wenn man den Bremsweg mit den verschiedenen Autobrake-Einstellungen in der Level-D mal mit den Daten des Originals vergleicht, so ist das schon ziemlich gut umgesetzt. Ein Lob an LDS, die es geschafft haben, sogar noch Dinge umzusetzen, die so nicht mal im POH stehen, sondern sich erst in Diskussionen zwischen 767 Piloten herausstellen. Hier ist ein freundliches "GEIL" nicht übertrieben.)
@Mahag: Stimmt nicht IMMER. Ist das bei der 767-300 so?
@Gerson Nerger: Dem stimme ich zu.
P.S.: Die Website
www.smartcockpit.com von Andre Ludovic (ein Pilot und Experte in Sachen 737NG und 767-300) ist eine gute Informationsquelle, du findest dort auch einige "Profile" für Takeoff, Initial Climb und einiges mehr...