[Klaus Meier]

Hallo Janosch555,
ich wollte mich ersteinmal rechtherzlich Bedanken bei Dir das Du Dir soviel Zeit nimmst für dieses Thema.
Und was ich eigentlich noch netter finde ist, dass Du meine Rechtschreibfehler korriegierst.
Bist ein netter Kerl, ebend ein Kapitän mit Herz
Nun zum Thema aber (Für mich ist das ein sehr endscheidenter Punkt, ich werde das AP/Goaround solange üben bis es in Fleisch und Blut ist. (Zu deiner Information, Seitenwindlandungen >30° Luvwinkel bei 25 kts habe ich auf der 767 über 2000 gemacht "Manuel" bis ich dies konnte.

Original geschrieben von janosch555
Gegenbewegung? Was denn bitte für eine Gegenbewegung?
Das must Du mir echt mal erklären, ich kann deinen Gedankengängen nicht folgen.

Sorry, damit meinte ich wenn ein AC im Sinkflug ist, dann geht die Fallkraft mit in die Kräftewirkung ein, Beispiel: wenn ich ein Gewicht fallen lasse kostet es mehr kraft es aufzuhalten, als wenn ich es im Ruhezustand anhebe.
Deswegen meine Vermutung das hier auch wesentlich mehr Kräfte wirken als beim TO, obwohl das die Bewqegungsenergie die ja schon
vorhanden iist wieder ausgleicht, deshalb die Gegenüberstellung, um die Kosten erfassen zu können. Mein Ergebniss 5/5 TO u. GoAround ist gleichteuer

Original geschrieben von janosch555
Sorry jetzt wirds aber bissel zu lustig von den Formulierungen. Mann kan keine "Sinkrate" nach positive Climb "zurücknehmen".
Es wird voller Schub gegeben (To-ga) und dann der Anstellwinkel vergrössert. Dadurch wird das Flugzeug wieder steigen,
wir haben also eine Steigrate (auch positive rate of climb genannt). Danach wird das Flugzeug wieder in "clean configuration"
gebracht während der missed approach nach chart geflogen wird.

Schön das ich Dich zum Lachen bringen konnte, ich gebe zu, hier wusste ich nicht wie ich es formulieren sollte, der Grund dafür ist folgender.
Das alles endscheidende das ich nicht rausfinden konnte ist, "was passiert wenn man auf den TO/Go Knopf drückt eigentlich in den Systemen.
Wie Du schon oben erwähnt hast die Triebwerke werden auf Maxleistung gebracht, (deine Anführungen warum habe ich verstanden), hier würde mich interessieren wieviel darf der Anstellwinkel vergrößert werden um nicht einen Strömungsabris zu riskieren, und kann ich diesen während die Klappen noch drausen sind, oder erst bei Klappen 15 vergrößern. Nun zur Frage zurück, wie bekommt den das FMC von der Geschichte mit, und die ILS Systeme muss ich doch unterbrechen oder, Anm. sonst laufe ich doch Gefahr das dass FMC gegen den GoArround Vorgang zu arbeiten versucht und zu steuern, günstigstenfalls kommt eine FMC Massage raus.
Meine Vermutung, da Bitte ich um Bestättigung, wird den alles mit dem drücken des To/Go Knopfes unterbrochen ? (oder nimmt man einfach nur den FlightDirector raus.

Original geschrieben von janosch555
Noise Phase? Wenn dann wohl eher eine Lärmschutzphase (Noise Abatement). Mir ist nicht bekannt das Lärmschutz bei einem Goaround berücksichtigt wird.
Du darfst nicht vergessen das ein Goaround ja nicht zum Spass gemacht wird (viel zu teuer). Ursache ist ja meistens das irgendwas richtig
schief gelaufen ist. Da hat Sicherheit die oberste Priorität und das heisst voller Schub und zusehen das Du Land gewinnst.
Schließlich hat so ein Airliner in Landekonfiguration ja viel mehr Luftwiederstand (weil viel mehr Klappen gesetzt) als beim Takeoff.
Ergo brauchst Du schon ordentlich Schub, 65% werden da nicht reichen.[/b]

Ja diese Punkte von diesem Absatz haben mich lange Beschäftigt, das das Noise Abatement vernachlässigt wird kann ich hier am ehesten verstehen, aber
das man Vollschub gibt lass ich nicht so einfach gelten, "es wird wohl so gemacht, aus Zeitmangel aber richtig ist es Sicher nicht" denn der AC ist mitlerweile
erheblich leichter geworden, eine gewisse Geschwindigkeit ist schon vorhanden, die beim TO ja ganz fehlt, aber gut das ist Standart und wird so gemacht.

Original geschrieben von janosch555
Nein, gibts nicht. Ich habe gerade nochmal in das "echte" 777 Handbuch geschaut. Außerdem hast Du bei einem Go Around genung zu tun, da kannst
Du doch nicht erst anfangen Berechnungen anzustellen.

Da gebe ich Dir auch recht, zu diesem Zeitpunkt ist der Taschenrechner fehl am Platz, aber ich dachte eher "davor" macht man schon Standby Berechnungen um diese dann parat zu haben wenn man diese braucht, es wären ja dann eh nur ein paar Werte die man im Kopf haben muss, (18 Anstellwinkel, Trust 85%, Klappenstellung 15)

Gibt es eigentlich eine checkliste für einen Goaround odert sind die Handgriffe so wenige dass man hier keine braucht. (Da könnten sich auch Fehler einschleichen)

Vielleicht könntest Du einmal kurz Step for Step schreiben was Du machst wenn du eine Landung abbrichst, ich würde das schon gern wie in der realität machen weil ich könnte mir Vorstellen das der Autopilot eingeschaltet bleibt, ist doch richtig oder ?

Besten Dank dafür das uns und mir deine Realen Antworten zu Verfügung stellst.

Wenn wir mit diesem Thema fertig sind würde ich gern noch über TCAS, FMC, Kurvengeschwindigkeiten in Holding´s etc. sprechen.
Ich hätte noch so viele Fragen an Dich möchte Dich aber nicht zu sehr beanspruchen, es ist schließlich deine Zeit.
Könntest Du Dir Vorstellen diese Fragen auch netterweiße zu beantworten ?

Wenn ich etwas Falsch sehe korrigiere mich Bitte ohne Rücksicht auf Verluste, es ist besser als etwas Falsch zu lernen und später zu korrigieren. Danke dafür, und lass Dir ruhig Zeit.