Sorry, Leo, ich habe mich da auch vertan mit der der height above airport reference point. Laut Jeppesen Chart Clinic 01/2000 (gibts im Internet zum Download) wird im ILS Anflug Ausfall des GS aus der DA eine MDA, die sich aus der DH (ist eine HAT (Height at Touchdown Zone) berechnet, es sei den man mach einen Circling Approach, bei dem sich die MDA dann nicht mehr über der HAT sondern über der HAA (height above airport) angegeben wird.
Habe ich das jetzt richtig verstanden? Wenn eine DH angegeben ist (kleingedruckt), dann kann ich die auch nehmen, weil der Boden keine Unebenheiten hat, die dies vermeiden würden?
Das wäre ja gut. Dann sind also die DA nur für die Flieger, die reinen Radarhöhenmesser haben? Und was ist dann mit den Höhenangaben (kleingedruckte, also Radarhöhen) die sonst so im Anflugprofil angegeben werden? Sind die ebenso über HAT angegeben? Dann müsste ja ein sehr großes Gelände (evtl. mehrere Meilen breit) platt wie ne Flunder sein. Oder sind das dann echte Höhen (Radarmessung)? Dann wäre ja der Unterschied zwischen Altitude und Height Angaben im Anflugprofile immer gleich der Elevation des Airport (oder der TDZ)?
Das sind nur mal so Ideen die mir so sprießen...
Ach so, was heißt dann nun die Zeile in den Minimums von Basel ILS CAT 2 Rwy 16, die da lautet: xxx' (100') RA 102' ? (die xxx ist irgendne Zahl weit über 100 gewesen. Dann ist xxx' die DA, 100' die DH, aber was sind dann die RA 102' (klar, 2 Fuß unterschied sind nicht die Welt, aber könnte ja vielleicht auch mal eine Größenordnung größer ausfallen...)
Diese Sache mit Wien ist ja klasse, das bringt meinen Gedankenfluss schon ein ganzes Stück weiter, schon jetzt mal Danke an den Profi!
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Bodo
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