Zitat:
Original geschrieben von alpha2003
Ok danke soweit.
Nun nochmal das Ganze. Die Flaps erzeugen einen Auftrieb. Dadurch senkt sich meine Anstellwinkel. Die Flaps erzeugen einen Widerstand.
Man verwendet die Flaps nur wenn man startet und langsam fliegen muss. Beim steigen verwendet man sie nicht, da man immer mit großen Geschwindigkeiten steigt. 
So aber um v2 zu halten brauche ich die Flaps da sie den Auftrieb erhöhen und ich mit einem geringeren Anstellwinkel steigen kann.
Aber ich muss auch mit vollem Schub steigen um maximalen Auftrieb zu erhalten.
So nun mal ein Spiel. Man könnte die Flaps auch verwenden wenn man langsam steigt oder? Angenommen man steigt mit vollem Schub und 170 kt. also Flaps raus, da in der Betriebsanleitung drin steht bei 170 kt Flaps raus.
Nun bei einer Ga Maschine steige ich z.B mit 70 kt. Man sieht anhand der weißen Balken wo man Flaps setzen kann. Ok nun setze ich Flaps, da ich ja langsam steige. Nun verhöhen die Flaps den Auftrieb und den Widerstand. Mein Anstellwinkel verkleiner ich dadurch bis ich wieder 70 kt habe. oder muss ich schauen dass ich gleiche Geschwindigkeit beibehalte und gleichen Vertikal speed. Nur ist dies leider nicht machbar, da der Schub drastisch abbaut.
SO und nun die Quizfrage warum geht das bei einer Ga Maschine nicht aber bei einem Airliner?
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Hm, nö, nicht ganz:
Flaps erzeugen Auftrieb und der tatsächliche Anstellwinkel wird größer. Der Auftrieb nimmt durch die Erhöhung der Gesamtauftriebsfläche und durch die Erhöhung des Anstellwinkels zu. Gleichzeitig erhöht sich der Widerstand.
Deine Überlegung von V2 ist falsch. Es gibt eine V2 für 0Flaps,8°Flaps und Slats und bla bla bla. Je nach Flugzeughersteller.
V2 ist NICHT die Geschwindigkeit für bestes Steigen oder besten Gradienten. V2 ist lediglich eine Geschwindigkeit mit der die Hindernissfreiheit berechnet wurde. Diese ist meist in Relation zur Stallspeed gegeben. Da die Stallspeed mit Flaps niedriger ist als ohne, ist auch die V2 mit Flaps geringer.
Flaps für den Take Off nimmst du eigentlich nur dann, wenn das Flugzeug für so schnelle Rollgeschwindigkeiten nicht ausgelegt wurde oder eben da durch die niedrigere Stallspeed auch eine niedrigere V1,Vr (bei der ich abhebe) und V2 möglich ist, dass mir hilft, bei einem Startabbruch vor V1 nicht über das Pistenende hinauszuschiessen.
Die Climb performance mit Flaps ist IMMER schlechter als ohne.
Flaps erhöhen zwar den Suftrueb bei niedrigeren Geschwindigkeiten aber er ist nie so hoch wie wenn der saubere Flügel beim Jet mit der Vmd (minimmum drag speed) oder Vfto (final Take off speed) meist auch als green dot bezeichnet und gleichzeitig Vx umströmt wird. Hier hat er den höchsten erzielbaren Auftrieb. Daher auch gleichzeitig den geringsten verbrauch was wiederrum dazu führt das die geschwindigkeit für die grösste reichweite (endurance) auch dort ist, wo sich diese all genannten Speeds aufhalten.
Wenn nun 170kts in deinem Beispiel die speed ist, bei der du klappen fahren musst, dann handelt es sich hier um die minimmum clean speed für das gegebene gewicht
Hier siehst du, in welchem Zusammenhang Widerstand und Speed stehen. Diese Kurve ändert sich mit dem Ausfahren von Fahrwerk und/oder Flaps.
Wichtig ist aber auch das verhältnis zwischen Widerstand und Auftrieb. Lift/drag Ratio
Hier siehst du, dass der maximal mögliche Auftrieb nur ohne Klappen erreicht werden kann. Wenn es anders wäre, würden reiseflugzeuge mit Klappen im reiseflug fliegen.Wenn du im Steiglfug Flaps ausfährst, wirst du merken, wie deine Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Schub abnimmt. Um die Gesschwindigkeit zu halten wirst du die Nase etwas senken müssen, was wiederrum dafür sorgen wird, dass deine Steigrate abnimmt.
Vielleicht groob gesagt:
FLAPS HELFEN LANGSAMER FLIEGEN ZU KÖNNEN!
Sie helfen weder beim Steigen, noch beim Horizontalflug noch beim Sinken (ausser, dass sie die Sinkrate erhöhen können...)