Hallo Markus,
also du hast da - meines Erachtens - ein völlig falsches Verständnis für Aerodynamik. Ich versuche mal in einem kleinen "Aufsatz" dir zu erklären, was mit was in welchem Zusammenhang steht. Ich hoffe mein "Halbwissen" als nicht-real Pilot reicht da aus, man möge mich verbessern, falls ich Stuss erzähle.
Zunächst etwas grundsätzliches.
Die Flaps sind in der Tat, wie du richtig bemerktest, dazu da, noch mehr Auftrieb zu erzeugen. Je höher der Klappenwinkel, also je weiter ausgefahren, erhöht sich natürlich der Luftwiderstand.
Flaps 15° würde ich dir jedoch nicht für einen "normalen" Start unter "Standardbedingungen" (Runway lang genug etc. etc...) empfehlen. Es gibt sicherlich einige Flugzeuge (ich glaube B747), bei denen eine solch hohe Klappenstellung zu setzen ist, dennoch glaube ich nicht, dass dies bei der B767 der Fall ist.
In der Regel reichen Flaps 5° voll und ganz aus.
Nun zum Auftrieb.
Dieser hängt von den folgenden Faktoren ab: Geschwindigkeit, Anstellwinkel, Flügelprofil und -fläche, gesetzte Klappen usw. Er hängt nicht, wie du fälschlicherweise (vielleicht auch nur aus Versehen) annimmst, von der N1 bwz. vom Schub ab. Diese wirkt sich lediglich auf die Antriebskraft des Flugzeugs aus.
Weiterhin nimmt deine Geschwindigkeit während des Steifluges, wenn sie überhaupt abfällt, was eigentlich nicht sein sollte, nur ab, weil nun die Gewichtskraft des Flugzeuges dieses natürlich zur Erde zurückzieht. Da nun aber die Arbeit, die die Triebwerke verrichten, nicht nur zum Beschleunigen (horizontal) des Flugzeuges genutzt wird, sondern auch um dieses in die Luft zu heben, kann es passieren, dass bei zu hohem Anstellwinkel, die Gewichtskraft des Flugzeuges stärker ist als die Auftriebskraft. Somit wird das Flugzeug langsamer (Arbeit wird mehr in potenzielle Energie als in kinetische Energie umgesetzt).
Beim Steigen lässt man die Klappen gesetzt, bis man diese sicher einfahren kann, was heißen soll, dass diese notwendig sind solange das Flugzeug langsam ist (geringerer Auftrieb). Kommt bei der Beschleunigungshöhe an (meist 1500ft AGL), verringert man den Pitch, ergo Flugzeug wird schneller. In der Regel hälst du deinen Pitch kurz nach dem Start bis zu dieser Beschleunigungshöhe so hoch, dass deine Geschwindigkeit ca. bei V2 + 15-25kt bleibt.
Erst dann Nase runter, schneller werden und Klappen einfahren.
Zitat:
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Nur wenn ich Schub wegnehme und langsam sinken will verliere ich an Auftreib. Aber beim steigen nimmt doch keiner so den Schub weg dass er mit 180 kt steigt. Ist doch eine minimale Steigrate wenn überhaupt. Oder? Erklärt mal bitte
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Wie bereits gesagt, du sollst den Schub gar nicht zurücknehmen, sondern lässt Take-off Power und erhöhst so den Pitch, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt.
Übrigens: Bei 180kt solltest du eine ganz nette Steigrate hinlegen. Optimale Steigraten erzielt man nach dem Start bei (ich hoffe ich vertue mich hier nicht) Vx, das sollte bei der B767 ungefähr 220-230 sein.
Ich hoffe ich konnte etwas weiter helfen und hoffe, dass sich hier nicht allzu viele Fehler eingeschlichen haben.