Moin,
der Einsatz der Pitot- und Vergaservorwärmung ist im Flughandbuch des jeweiligen Flugzeugtyps angegeben und dementsprechend zu handhaben.
Für den Piloten ist das Flughandbuch die Bibel und das Evangelium, und ganz bestimmt nicht, was im Verein an eigenen "Regeln" gelten oder sonstwer sagt.
Für eine C172N z.B (die nehme ich deshalb als Beispiel, weil ich lange Zeit eine geflogen bin und noch ein Handbuch habe
) steht ganz klar zur Vergaservorwärmung, dass sie im Sinkflug bereits "wie erforderlich" zu ziehen ist.
Im Landeanflug
muss sie laut Handbuch
voll gezogen sein, und zwar auch vor dem Gaswegnehmen, was auch Sinn macht.
Auch beim Durchstarten wird
erst Vollgas gegeben und dann erst im nächsten Schritt, wenn sich die Drehzahl aufgebaut hat die Vergaservorwärmung wieder auf kalt gestellt, was auch Sinn macht, da genau in dem Moment, in dem Vollgas gegeben wird, im Vergaser die meiste Kälte produziert wird. (Wie gesagt, Quelle: Flughandbuch C172N)
Für den Reiseflug gibt es verschiedene Prozeduren. Da sind die einen, die routinemäßig alle 30 Minuten oder zu eigenen Zeitabständen kurz wärmen um abzutauen, andere achten gemäß Flughandbuch auf rauhen Motorlauf und nehmen sie dann rein (was durchaus ausreicht und im Flughandbuch auch so beschrieben wird, dafür bekommt man schnell ein Gespür, der Motor läuft in der Tat rauh.) In trockener Luft ist das eh' kein Problem. Mit ständig gezogener Vorwärmung, ob nun ganz oder teilweise, zu fliegen ist nicht ratsam, da ungefilterte Luft in den Motor geht, jede Fliege, die Du einsammelst gerät so in den Motor/Vergaser,.... nix gut
.
Ansonsten empfiehlt man im Flughandbuch z.B. beim Flug in starkem Regen die Vergaservorwärmung auf warm zu stellen.
Mit dem Pitotheat ist es so wie schon beschrieben, wobei hier die Flughandbücher durchaus auch mal gar nix zu verlauten lassen, ausser in den Notverfahren bei "unabsichtlichem Einfliegen in Vereisungsbedingungen. Da eine Pitotheizung aber nicht zur Pflichtausrüstung gehört, muss sie auch nicht während des ganzen Fluges eingeschaltet sein, (wie auch wenn die Mühle keine hat, aber dennoch fliegen darf, macht also dementsprechend keinen Sinn). Anders bei IFR!
Staurohrvereisung ist auch in der Tat nicht so leicht zu erwarten wie Vergaservereisung. Der Grund ist einfach: Weil im Vergaser ein Verdunstungsprozess abläuft, bei dem der Treibstoff vom flüssigen in den gasförmigen Agregatzustand übergeht und dabei die sog. Verdunstungskälte entsteht, und das dummerweise genau hinter der engsten Stelle,.... Da kann die eintretende Luftfeuchtigkeit genau an der richtigen Stelle wirken
Das Problem besteht in der Form beim Pitotrohr natürlich nicht. Insofern schreiben die Handbücher hier nur vom Einflug in Vereisungsbedingungen.
Auf jeden Fall ist es egal, was die Vereinsnasen dazu sagen, das Evangelium des Piloten sollte das Flughandbuch und das eigene Sicherheitsgefühl sein, da steht alles drin...... Wenn z.B. im Handbuch der Meridian steht, dass sie eingeschaltet zu sein hat, ist das für diesen Flugzeugtyp eben so und bindend.
Solche Unterschiede sind durchaus normal.
Viele Grüße,
Marcus
PS: Ein Vergaser in der Ölwanne macht keinen Sinn, das das Gas-Lufgemisch einen zu langen Weg zu den Zylindern zurücklegen müsste und dabei wieder an den Wänden kondensieren könnte. Aber ich kenne nicht genug Flugzeugtypen um zu sagen, dass das nicht auch schon gebaut wurde
Möglich ist das durchaus. Ich kenne aber auch keine Maschine, bei der das so gebaut wurde.