Hallo MalteB,
Die PMDG simuliert N1 A/T recht gut. Eingeschaltet wird sie bei der PMDG, wie schon bei den Vorrednern erwähnt.
TO/GA ist eine N1 Geschichte, die wenn sie auf Auto steht die Werte vom FMC bekommt. Es gibt die N1 TO/GA bei unseren Maschinen 26K dann die reduced TO/GA beträgt 24K und die zweite reduced TO/GA 22K. Man selected die derated take off bei der 737 nicht über Veränderung der Temp. in FMC. (Wird aber z.B. bei Airbus gemacht) sondern über Software der EEC in dem man sagt, der Motor leistet weniger Schub.
Zur Praxis und dem technischen Ablauf.
A/T wird eingeschaltet und der F/D auf on geschaltet. Der Pilot beschleunigt die N1 bis auf ca. 40% (Grund man will schauen ob beide Triebwerke gleich schnell beschleunigen max Unterschied erlaubt 4 sec.) Nun wird der TO/GA Schalter an den Throtteln gedrückt und die N1 geht auf die vom FMC vorgegebene max N1. Hat der Flieger 84 Kts erreicht wird THR HLD aktiviert und bleibt bis zu einer Höhe von 800 Feet AGL aktiv. Dann geht das System auf climb. Der Wert, wann auf Climb umgeschaltet wird, läst sich im FMC ändern und zwar zwischen 800 feet und max. 9999 feet AGL.
Also N1 Limit am Boden entspricht auch der N1 TO/GA Drehzahl.
N1 Limit wird auch immer genommen bei LVL CHG und bei VNAV, da dies eine A/P Pitch Mode ist.
Beim Take off Roll und bei G/A und FD an wird ein Pitch Comand von 15 Grad vorgegeben.
Ich habe es versucht hier einigermaßen verständlich und einfach zu erklären, aber technisch hängt da noch viel mehr zusammen.
mfG Claus
|