Ja, so ungefähr. Das ist ein Beispiel für die 737NG, nur um zu zeigen, dass man da schon Flexibilität hat.
Die NG hat auf der Descent Page eine Zeile, wo Flight Path Angle, Vertical Bearing und V/S von der aktuellen Position zum nächsten Wegpunkt mit entsprechender Altitude angezeigt wird. Man stellt z.B. ein Vertical Bearing von 3.0 Grad ein, dann wird die notwendige VS zum nächsten Wegpunkt angezeigt. Stellt man diese VS am Rädchen ein, kommt man mit dem 3.0 Grad Vertical Bearing (was soll das auf deutsch sein : vertikaler Sinkwinkel ? Klingt blöd, oder) genau an den betreffenden Wegpunkt mit der richtigen Höhe an.
Wenn man die Angaben nicht hat, kann man zu Fuss nach der alten Sinkflug - Bauernregel für den Top of Descent rechnen :
- Höhe, die man abbauen soll durch tausend dividieren und mit drei multiplizieren. Beispiel : 25000 / 1000 * 3 = 75 NM
- für jede 10 kt Speedabbau 1 NM dazuaddieren
Dazu passende Vertical Speed kann man auch ausrechnen : Groundspeed durch zwei dividieren, eine Null hintendran und 10% drauf :
Beispiel : 440 kt / 2 = 220 = 2200 + 10% ergibt 2240 fpm
Schubhebel wird einfach so eingestellt, dass man die gewünschte Speed erhält. Das ist meist mehr als idle, deshalb heisst es wohl "partial throttle". Das "constant angle" ist für die Passagiere von Vorteil, dann merken die die häufigen G-Änderungen im VNAV Descent nicht.
Funktioniert auch in der 767 so ganz gut. Da man den Schub selbst regelt, ist es schneller als die Autothrust-Regelung. Bei kurz hintereinander liegenden Altitude Constraints muss man allerdings schnell rechnen
