... alles Gesagte, weil's je nach speziellem Klappensystem auch alles gibt:
Z.B. Flowler-Klappen (die Dinger an den meisten Jets) werden bei den ersten Rastungen nach hinten herausgeschoben, vergrössern die Flügelfläche, dadurch den Auftrieb (unter anderem). Der Auftriebsmittelpunkt wandert dadurch nach hinten, die Maschine wird kopflastig. Erst bei höherer Klappenstellung drehen sich die Fowlerklappen nach unten.
Wölbklappen (die Dinger, die z.B an einer kleinen Cessna einfach nach unten gehen), vergrössern den Anstellwinkel, dadurch den Auftrieb (man konstruiere mal die Flügelsehne mit und ohne ausgefahrene Klappen). Die projizierte Flügelfläche wird sogar etwas kleiner. Die Maschine "steigt" nicht nur, sie nimmt auch die Nase hoch (wird hecklastig).
Alles das ist auch noch abhängig von der speziellen Konstruktion. Ich kenne eine Maschine, die Wölbklappen hat. Sie steigt bei Klappensetzen, wie erwartet, nimmt dabei aber (wenn man genau aufpasst) die Nase herunter. Die Maschine hat ein Laminarprofil, vielleicht liegt's daran.
Dann gibt's noch Spreizklappen usw...
Allgemein kann man sagen, dass alle Klappensysteme bei den ersten Rastungen den Auftrieb erhöhen bei moderater Widerstandserhöhung. Bei den hohen Stellungen steigt der Auftrieb kaum noch, der Widerstand hingegen wächst stärker.
Dann gibt's noch Vorflügel (Slats), die nach vorne ausgefahren werden. Sie zwingen den Luftstrom auch bei hohen Anstellwinkeln ans Profil, dadurch kann ein höherer Anstellwinkel ohne Stall geflogen werden. Die Flügelfläche wird nach vorne vergrössert, das macht hecklastig. Slats und Fowlerklappen zusammen, richtig bemessen, können die Lastigkeit fast neutral halten.
Viele Grüsse
Peter
P.S. Ich muss vermutlich eine Korrektur anfügen: Kleine Cessna's (150, 172 usw) scheinen nicht nur einfache Wölbklappen zu haben, sondern besseres (Fowler?). Vielleicht kann Frank dazu noch genaueres sagen (ich kenn die Cessna's eigentlich nur aus dem FS, und da haben sie Wölbklappen
).