Wenn es um Schub vs. N1 und damit um die richtige Engineanzeige geht, dann ist die Sektion 1506 die richtige. Da kann man bestimmen, welche Schubkraft bei einer entsprechenden temperaturkorrigierten(!) N1 erreicht wird. Leider ist das Verhältnis nicht über die verschiedenen Machzahlen konstant, weshalb man für mindestens 2 Machzahlen eine Kurve spezifizieren sollte (per default ist das Mach 0 und 0.9). Der Flusi interpoliert dann linear. In AAM ist die Schriftanzeige "Thrust Factor Y" aber am falschen Ort plaziert (ebenso in Sect. 1507). Die müsste vor der rechten Zahlenbox stehen, die linke Box ist das X (CN1).
Die Position des Schubhebels ist direkt mit CN2 gekoppelt (Sect. 1503 u. 1504), aber leider auch hier wieder abhängig von Machzahl und erst noch Flughöhe. Um von einer Schubhebelposition zu CN1 zu kommen, muss man also den Umweg über Sect. 1502 machen, in der wiederum das Verhältnis von CN1 zu CN2 bestimmt ist.
Wenn man die Enginedaten aus dem AIR-File z.B. nach Excel transferiert (mit AirUpdate), könnte man die Engineanzeigen mit etwas Aufwand "trocken" simulieren. Man würde Schubhebelstellung, Temperatur (TAT), Machzahl und Flughöhe eingeben und Excel würde einem N1, N2 und die Schubkraft anzeigen. Dann könnte man die Daten verändern, bis die Anzeigen stimmen. Dazu wären aber vielleicht auch 17 Stunden nötig.
@jjjanezic
Würde es nicht ausreichen, wenn dein Programm die Schubhebelwerte in grösseren Schritten durchlaufen würde? Von -4096 bis zu 16383 sind ja 20479 Durchläufe à 3 Sekunden. Ich denke, du hättest praktisch die gleiche Genauigkeit mit ca. 30-40 Läufen in 500er bis 700er Schritten, da im AIR-File gar nicht mehr Datenpunkte festgelegt sind. Die Lücken zwischen zwei Punkten werden vom Flusi linear interpoliert und müssen nicht einzeln erflogen werden.