Die Klappen werden gesetzt, wie es das Handbuch vorschreibt. Entsprechend Deiner Maschine können das Anzeigen in Deinem PDF (Primary Flight Display) sein, die durch den FMC (Fligt Management Computer) gesteuert werden, oder oft hast Du die Werte auch auf dem Panel stehen. (Learjet/B747)
Mit meinem POSKY-Jumbo achte ich im Anflug auf die Querneigung. Während des Sinkens sind Klappen meist noch nicht erforderlich. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und hoher Sinkrate. Hast Du aber für die Anflugvorbereitungen einen Flightlevel erreicht (z.B. 5.000ft) dann wirst Du schnell merken, wie sich die Nase hebt. Das kannst Du mit den Flaps dann ausgleichen. Die Turbinen drehen dann wieder hoch, weil der Luftwiederstand gestiegen ist. Je langsamer Du wirst, umso mehr Flaps musst Du setzen.
Ich mach es so:
Unter 10.000ft max. 250KIAS (ich raste 240), das passt gerade. Bin ich im Queranflug (90° zur Landebahn) gehe ich auf 220 KIAS. Sollte ich dort im Horizontalflug sein, setze ich die Flaps auf 1°. Beim Einschwenken Richtung Landekurs (die MS-ATC schickt Dich immer auf einen Schwenk ca. 60° in Richtung zum Airport), verringere ich die Speed auf 200 (Flaps5°). Kurz bevor ich den ILS anschneide (der Balken beginnt gerade zu zucken) liegt 180, besser 160 KIAS an. (Flaps 10°). Das ist so ca. 10nm vor Aufsetzpunkt. Zu schnell sollte der schwere Jumbo nicht werden, um nicht über den Landekurs rauszutreiben. Wenn ILS established, kannst Du, immer noch mit 160 KIAS das Fahrwerk und die Klappen auf 20°rausfahren. Gleichzeitig verringerst Du auf 140 und setzt die Flaps auf 25°. (Das Maximum von 35° ist zumindest bei der 747 nur selten nötig, wenn die Landebahn nicht superkurz ist).
Ca. in 100ft Höhe AGL, also kurz vor der Schwelle, nimmst Du den Schub auf Leerlauf (Idle) und "schwebst" sanft ein. Das "Gefühl", das Du beim Bremsen eines Autos beschreibst, ist hier, die richtige Querneigung zu finden. Du regelst also die Sinkrate in dem Moment mit dem Steuerhorn bzw. der Trimmung. Ist (bei Windstille) eigentlich ganz einfach.
Wichtig vielleicht ist noch zu wissen, dass manche Maschinen schon lange vorher die NAse oben haben (Learjet) und andere (B777) vor dem Aufsetzen noch einen großen Winkel "rotiert" werden müssen, um nicht mit dem Bugfahrwerk zu erst auf den Boden zu kommen. Du hast richtig erkannt, dass die Hauptlast beim TD vom Hauptfahrwerk aufgenommen wird.
Zitat:
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Ich sehe vor meinem geistigen Auge grade Peterle, wie er eine entsprechende Dissertation ausarbeitet, um auf deinen Beitrag zu antworten. Ich für meinen Teil freue mich drauf.
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@Andre:
Das hatte er schon mal gemacht. Hier ist ein interessanter Thread dazu:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=122780