WCM Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen

Leo · 05.05.2001, 17:33

Hallo!

Leider gibt es da einige probleme, die man, ich weiss nicht warum, nach wie vor im Jeppessen belassen hat.
Die Beschreibung "maximum rate of climb" ist Ursprung so manchen Missverständnisses. Maximum Rate of Climb bedeutet Vy. Die liegt bei einer Fokker 70 so um die 250kts.
Das dies nicht sinnvoll sein kann erscheint anhand der Topographie klar. Es geht in INN nicht darum so schnell wie möglich, sprich in kürzester Zeit, eine Höhe erreicht zu haben sondern darum, in der kürzesten Distanz, sprich mit Vx, welche bei einer F70 immer die Green Dot Speed ist, sollte eigentlich bei jedem Jet so sein. Diese Speed stellt das beste Lift to Drag Ratio dar und ist somit geeignet für VX, Schnellstes Steigen aber auch für die Driftdown Speed in case of Engine Failure aber auch natürlich die beste Segelgeschwindigkeit wenn gar kein Treibwerk mehr rennt. ;-)

Für den Climbout wird IMMER der LLZ OEJ verwendet. Wichtig ist, die DMEs beider LLZ empfangen zu können. Auf der RWY 08 ist das ganz easy. Man fährt einfach auf RWY Heading auf den LLZ OEJ 068°. Nach dem Überflug wechselt man den Kurs auf 066°. Sobald man 9500´ erreicht hat, biegt man links zum NDB RTT ab.

RWY 26: Hier ist es Aufgabe des Betreibers entsprechende Verfahren zu entwickeln, die auch "schlechteres" Wetter erlauben, als es der Flug Richtung Zirl und Telfs verlangt.

Bei uns wird auf RWY 26 gestartet, bei DME 1.0 OEV dreht man nach rechts auf Kurs 269°, diesen fliegt man bis DME 3.3 OEV und 3200´ minimum, dann dreht man nach links speed V2 + 10 kts 30° Bank, wechselt den LLZ receiver auf OEJ und interceptiert diesen mit einem HDG von 079°.
Wir müssen in diesem Turn, den LLZ Receiver nicht umstellen, da wir per FMS den LLZ OEV auf RMI DME 1 und OEJ auf RMI DME 2 remote tunen können. Sprich, der LLZ steht seit Abflug schon auf OEJ obwohl anhand des DMEs OEV navigiert werden muss.
Dieses Procedure erlaubt weit weniger TOW als die Visual Departure Richtung Telfs. Entsprechende RWY tables sind verpflichtend.

Da Tyrolean eine von wenigen Airlines ist die INN anfliegen, wird im Recurrent Check immer wieder in INN geflogen. Sämtliche Engine Failures und Reverse Deployments at V1 werden durchgegangen, um dem Gesetz zu entsprechen.
Die Engine failure performance spielt ein enorme Rolle, ist aber eine Kunst für sich, und man müsste mit einer Einschulung über die Konstruktion von Schutzräumen beginnen.
Das ist sogar mir zu viel. Müsste wieder diese Kiloschweren Bücher aus dem Keller holen...nein...keine Lust. Wichtig ist, dass die vorgeschriebenen verfahren auswendig beherrscht werden. Ansonsten wirds eng...

Falls es noch andere Fragen gibt einfach fragen, ich weiss auch nicht alles, muss ich zugeben, aber ich bin mir sicher gerade beim Thema INN etwas hilfreich sein zu können.

Grüße

Leo

05.05.2001, 17:33	#6
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	INN Hallo! Leider gibt es da einige probleme, die man, ich weiss nicht warum, nach wie vor im Jeppessen belassen hat. Die Beschreibung "maximum rate of climb" ist Ursprung so manchen Missverständnisses. Maximum Rate of Climb bedeutet Vy. Die liegt bei einer Fokker 70 so um die 250kts. Das dies nicht sinnvoll sein kann erscheint anhand der Topographie klar. Es geht in INN nicht darum so schnell wie möglich, sprich in kürzester Zeit, eine Höhe erreicht zu haben sondern darum, in der kürzesten Distanz, sprich mit Vx, welche bei einer F70 immer die Green Dot Speed ist, sollte eigentlich bei jedem Jet so sein. Diese Speed stellt das beste Lift to Drag Ratio dar und ist somit geeignet für VX, Schnellstes Steigen aber auch für die Driftdown Speed in case of Engine Failure aber auch natürlich die beste Segelgeschwindigkeit wenn gar kein Treibwerk mehr rennt. ;-) Für den Climbout wird IMMER der LLZ OEJ verwendet. Wichtig ist, die DMEs beider LLZ empfangen zu können. Auf der RWY 08 ist das ganz easy. Man fährt einfach auf RWY Heading auf den LLZ OEJ 068°. Nach dem Überflug wechselt man den Kurs auf 066°. Sobald man 9500´ erreicht hat, biegt man links zum NDB RTT ab. RWY 26: Hier ist es Aufgabe des Betreibers entsprechende Verfahren zu entwickeln, die auch "schlechteres" Wetter erlauben, als es der Flug Richtung Zirl und Telfs verlangt. Bei uns wird auf RWY 26 gestartet, bei DME 1.0 OEV dreht man nach rechts auf Kurs 269°, diesen fliegt man bis DME 3.3 OEV und 3200´ minimum, dann dreht man nach links speed V2 + 10 kts 30° Bank, wechselt den LLZ receiver auf OEJ und interceptiert diesen mit einem HDG von 079°. Wir müssen in diesem Turn, den LLZ Receiver nicht umstellen, da wir per FMS den LLZ OEV auf RMI DME 1 und OEJ auf RMI DME 2 remote tunen können. Sprich, der LLZ steht seit Abflug schon auf OEJ obwohl anhand des DMEs OEV navigiert werden muss. Dieses Procedure erlaubt weit weniger TOW als die Visual Departure Richtung Telfs. Entsprechende RWY tables sind verpflichtend. Da Tyrolean eine von wenigen Airlines ist die INN anfliegen, wird im Recurrent Check immer wieder in INN geflogen. Sämtliche Engine Failures und Reverse Deployments at V1 werden durchgegangen, um dem Gesetz zu entsprechen. Die Engine failure performance spielt ein enorme Rolle, ist aber eine Kunst für sich, und man müsste mit einer Einschulung über die Konstruktion von Schutzräumen beginnen. Das ist sogar mir zu viel. Müsste wieder diese Kiloschweren Bücher aus dem Keller holen...nein...keine Lust. Wichtig ist, dass die vorgeschriebenen verfahren auswendig beherrscht werden. Ansonsten wirds eng... Falls es noch andere Fragen gibt einfach fragen, ich weiss auch nicht alles, muss ich zugeben, aber ich bin mir sicher gerade beim Thema INN etwas hilfreich sein zu können. Grüße Leo