[Carl Josef]

Bei mir ist es so, daß der Startlauf - unabhängig von Variationen der Beladung, Betankung, Trimmung und Klappen - endlos lang erscheint

Hallo Frank,

Laut Janes´s All the World´s Aircraft 2001-02 beträgt die Startrollstrecke der Cessna C208B, bei einem maximalem Abfluggewicht von 8000 lb ohne Bauchbehälter 1365 ft, mit Bauchbehälter 1405 ft.

Also sicher kein kurz startendes "Buschflugzeug", wie die Otters von De Havilland Canada . Die einmotorige Otter mit Sternmotor hat bei einem Startgewicht von 8000lb eine Startrollstrecke von 630 ft, die auf zwei Turboprops umgerüstete Twin Otter bei 12.500 lb eine Startrollstrecke von 860 ft ,im STOL -Betrieb sogar nur 700 ft (Quellen Jane´s 1965-66 und 1984-85).

Die Caravan 208B von Microsoft ,geladen in die MS Standard-Situation (Cessna 172 , Seattle Tacoma, Gewicht 7874 lb ) , hebt bei sebstätiger Rotation ( siehe unten) nach meinen Messungen mit AFSD nach ca. 1300 ft ab

Volbeladen bei 8778 lb (alle Plätze besetzt, zusätzlich Gepäck), messe ich ca. 1600 ft Startrollstrecke.

Wenn ich die vollbeladene Caravan bei 70 kts abrupt rotiere, messe ich etwa 1400 ft Startrollstrecke.

Duchaus relitätsnahe Werte.

Eine Fehlerbetrachtung: Bei Festlegung des Abhebezeitpunkts und Reaktionszeit beim Drücken der Pausetaste muss man berücksichtigen, daß sich der Flieger bei 70kts in einer Sekunde immerhin etwa 115 ft weiter bewegt.

dann löst sich das Flugzeug bei viel zu hoher Geschwindigkeit, ruckartig von der Bahn als wäre es zuvor festgeklebt gewesen und schießt dann mit einem Anstellwinkel jenseits von gut und böse nach oben; ein unmittelbarer Strömungsabriss ist die Folge.

Ausgehend vom Microsoft Standard-Situation , Cesna 208B (Gewicht 7874 lb ) Trimmung auf TO und einer im MS Handbuch empfohlenen Klappenstellung von 20° lässt sich das "Hochschießen" folgendermaßen vermindern bzw. verhindern.

Bereits bei ca. 60 Knoten Knüppel (Steuerhorn) anziehen (Bugrad wird entlastet, oberer Rand des Instrumentenbretts steigt deutlich gegenüber Horizont /Landebahn an).Steuerung STEHEN lassen . Die Cessna rotiert sebstätig und hebt bei ca 75 Knoten ab (laut MS Checkliste: Rotation 70-75 kts.) Aufbäumen mit NACHLASSEN des Steuers verhindern. Maschine würde dann mit ca. 80 Konoten tatsächlich mit großem Anstelwinkel steigen, daher durch Nachdrücken Geschwindigkeit gemäß MS-Checkliste erhöhen : Climb Speed 85-95 KIAS, Wing Flaps RETRACT to 10 degrees after reaching 85 KIAS and 0 degrees after reaching 95 KIAS.

Strömungsabriss kann ich nicht beobachten. Bei volbeladener Caravan scheint mir das ganze noch ruhiger abzulaufen.

Ähnlich mache ich es auch bei den kleineren Schwestern der Familie Cessna im Simulator.

Nach meinen Beobachtungen ist dieses Verfahren auch bei der realen C172 möglich und fühlt sich nach meinem Geschmack gut an , wenn es auch nicht unbedingt nötig ist, denn die 172 macht keine extremen Sprünge.

Übrigens.............. haben Flugversuche mit einer realen Cessna 172 ergeben, daß sie bei 10° Klappen (Trimmung auf TO) nach dem Abheben mit ähnlich "übertriebenen" Anstellwinkel steigt. Man muß also nach dem Abheben NACHDRÜCKEN . Versuche in sicherer Höhe ergaben, daß bei losgelassenem Horn der Flieger dann unter 60 Knoten in den Bereich des Strömungsabrisses gelangt.

Zum Realitätsgrad der Geschwindigkeiten und den zugehörigen Anstell- bzw. Neigungswinkeln(pitch) allgemein: Um es genau zu wissen solte man in einem Original-Handbuch nachsehen.

@Sergio: Du scheinst eines zu haben, denn Du hast ja in dem Artikel über den Gleitflug in der aktuellen FlightXpress Daten hieraus zitiert.

Ein Blick in den Treibstoff-und-Nutzlast-Dialog zeigt übrigens, daß der Schwerpunkt in der standardmäßigen Beladung komplett nach vorne, weit aus dem zulässigen Bereich hinaus verschoben ist

Was machst Du da genau? Ich kann keine unzulässige Verschiebung des Schwerpunkts beobachten.

Gibt es ein vernünftiges airfile für die MSFS 2004 Grand Caravan?

Ich vermute, daß diese Springen bei leichte Maschinen nicht unbedingt (alleine) am Flugmodell oder in einer schlecht eigestellten .air-Datei liegt. Im Gegensatz zum professionellen Flugmodell sind die handelüblichen "Joysticks" von der Technik her Kinderspielzeuge. Die Überreaktionen der leichten Flieger können durchaus duch die Überempfindlichkeit in der Nullzone Ihre Ursache haben (Größerer Totbereich hilft hier nicht).

Man kann dieses Springen bestimmt durch Einstellungen an den .air-und .cfg-Dateinen vermindern, handelt sich aber womöglich dann unrealistische trägere Steuerreaktionen im Normalflug ein, die dann auch den Autopilot überfordern könnten.

Gruß
Carl