Hallo,
also für die Beschreibung
MEINER Handlungen diesbezüglich, habe ich mir einen Flug von Kiel nach Hamburg programmiert. Gestartet wird in Kiel von der Rwy 26 und in Hamburg soll auf der Rwy 23 gelandet werden ( was sich für die erneute Landung nach dem MA als ungünstig erweist, was mir aber leider erst bei Betrachtung der Charts in der Luft aufgefallen ist. Für die Handlungsabfolgen ist dies aber ohne große Bedeutung !)
Die Programmierung des FMS ergibt so auf der LEGS Page folgende Reihenfolge:
EDHK
LUB
ALF11 ( 234° , 19 NM )
ALF93 ( 232° , 2 NM )
HAMNB ( 232° , 5,2 NM)
I23M ( 232° , 3,4 NM)
RW23 ( 230° , 0,4 NM)
229°TRK
FU ( 232° , 4,9 NM)
HAM ( 061° , 13 NM )
HOLD AT HAM
Da Kiel mir keine SID anbietet, ist keine programmiert, auch fliege ich LUB als IAF hier direkt von Kiel an.
Zwischen LUB und ALF11 sinke ich dann auf die 3000` Anfangsanflughöhe und aktiviere APP. Bis hier bin ich mit LNAV und VNAV geflogen.
Das entsprechende Setzen der Flaps und Vermindern der Speed lasse ich hier mal weg.
Nach dem Intercept des ILS sind also im FMA die Modi LOC,GS,SPEED aktiv, beide AP sind zugeschaltet.
Im Hintergrund werden die Navigationspunkte im FMS nach dem Überfliegen gelöscht ( also ALF11, ALF93, HAMNB, I23M ).
Nach dem Überfliegen des MM soll der MA eingeleitet werden. Ich betätige jetzt N1 und LNAV auf dem MCP, fahre nach Anliegen einer positiven Steigrate das Fahrwerk ein und setze die Flaps entsprechend zurück. Mit 190 Kts fliege ich dann weiter entsprechend der im FMS programmierten Navigationspunkte. Da FU leider nicht als Overfly Punkt gesetzt ist, dreht das Flugzeug schon recht früh in Richtung HAM ein.
Auf diesem Weg kann man jetzt schon den nächsten Approach programmieren. Auf der DEP/ARR Page wird dieser wieder entsprechend ausgewählt und bestätigt. Nimmt man hier wieder den DILS23 sieht die Reihenfolge der Navigationspunkte nun etwa wie folgt aus:
HAM
HOLD AT HAM
xxxxxxx
ALF11 ( 019° , 19 NM )
ALF93 ( 232° , 2 NM )
HAMNB ( 232° , 5,2 NM)
I23M ( 232° , 3,4 NM)
RW23 ( 230° , 0,4 NM)
229°TRK
FU ( 232° , 4,9 NM)
HAM ( 061° , 13 NM )
HOLD AT HAM
Wenn die zwischen HOLD AT HAM und ALF11 vorhanden Unterbrechung des Flugplanes beseitigt ist ( auf der LEGS Page ALF11 markieren und auf die Unterbrechung setzen), setzen wir unseren MA fort. Nach Erreichen von HAM wird automatisch in das Holding eingeflogen und dieses beibehalten (bis wir aktiv werden - oder der Sprit alle ist) !!!
Liegt eine erneute Freigabe (hier wieder für die Rwy 23) vor, wird auf dem Inboundleg kurz vor Erreichen des HAM (als Entrypoint) auf der LEGS Page der Navigationspunkt ALF11 markiert und an die erste Stelle gesetzt. Hier kommt nun meine ungünstige Wahl zum Zuge. Das FMS erkennt die spitze Routenführung von HAM nach ALF11 und weiter nach ALF93 und fliegt ALF11 erst gar nicht an, sondern dreht wieder relativ zeitig in Richtung ALF93. Ein sauberes Intercepten des ILS ist somit nicht möglich.
Der Standardanflug auf die Rwy 23 beginnt auch eigentlich am IAF LBE, der MA endet am VOR HAM. I.d.R. wird aber oftmals im MA wieder zum Ausgangs IAF zurückgekehrt, so dass dann auch ein sauberer 2. Approach geflogen werden kann.
In unserem Fall hier würde man nach dem Holding besser per Vectoren einen günstigeren Winkel für das Eindrehen Richtung ALF11 erfliegen.
Sollte das Holding erst gar nicht erforderlich werden, wird auf der LEGS Page wieder ALF11 markiert und an die Stelle des Holdings gesetzt. Der weitere Ablauf ist dann analog wie oben beschrieben.
Grundsätzlich denke ich, dass der Flugplan im FMS erst als beendet gilt, wenn man gelandet ist. Solange ich in der Luft bin, kann nich jederzeit wieder einen Approach für den Zielflughafen auswählen und aktivieren, da dieser noch nicht automatisch gelöscht ist.
Dies ist meine Abhandlung, ob diese der Realität entspricht möchte ich sanft bezweifeln, aber mir fehlt hierzu die entsprechende fachliche Lektüre. Zumindest denke ich aber, Deine Frage und die des Erstellers dieses Beitrages, ist beantwortet.
MfG Frank
