Hallo Rene!
Ich habe ein Paar Berechnungen laufen lassen und konnte diesen Fall eigentlich mit keiner Type nachvollziehen.
In der Regel sinken die Speeds anfänglich leicht, und dann bei kritischen Pistenlängen die V1 stärker, kombiniert mit sinkenden Flex-Temp.
VR in Abhängigkeit zum Gewicht zu stellen war (oder ist)einmal für kleinere Flugzeuge oder sagen wir für den nicht kommerziellen Flugbetrieb, oder unter Umständen bei gewissen Flugzeugtypen (wenn es der Hersteller so festgelegt hat), üblich. Hier ist es einfach, man vergleicht die errechnete Startbahnlänge je nach Gewicht und VR mit der vorhandenen und fliegt schon los.
In der kommerziellen Luftfahrt ist die Sache etwas komplexer. Der Hauptgrund ist, dass ein Flugzeug auch im Falle eines Trieberksausfalles während des Startlaufs in einem genau definierten Steigprofil welches genau nach Hindernissfreiheit angelegt ist, den Flugplatz verlassen können muss.
TPC berücksichtigt im Prinzip nur die Phase 1, welche sich mit dem Startlauf am Boden und den Steigflug über der Piste beschäftigt.
Das erforderliche Profil sieht so aus, dass ein Flugzeug nach erreichen von V1 einen Triebwerksausfall hat und danach in einer Mindesthöhe von 30ft die gegenüberliegende Pistenschwelle überfliegen können muss.
Dazwischen steht nun der Spielraum für das senken der Startleistung (FLEX, dient zur Triebwerksschonung) zur Verfügung.
Grundsätzlich gibt es hier noch Unterschiede ob ein Flugzeug 2 oder 4 Triebwerke hat. 2 motorige Flugzeuge sind meist "Airborne-Kritisch", d.h. die grösseren Probleme stellen sich nach dem Triebwerksausfall in der Rotations- und ersten Steigflugphase ein (da 50% der Leistung fehlen). Dem entgegnet man mit der "künstlichen Startlaufverlängerung" (da die Bremsen mehr ausrichten), also höheren Speeds am Boden.
4 motorige Flugzeuge sind "Bodenkritisch", d.h. durch die fehlende Leistungsreserve (weil ja nur mit denm Ausfall von einem Triebwerk gerechnet wird) trachtet man nach langsameren Speeds.
Die aerodynamischen Mindestgeschwindigkeiten sind aber in beiden Fällen weit langsamer und werden nur bei sehr kurzen Pisten, usw.
überhaupt berücksichtigt.
Zu Deinem Fall hätte ich nur die Erklärung, dass es sich dabei um ein leichtes 2 mot. Flugzeug handelt, bei welchem die Bremswirkung nach Startabbruch lange effektiver ist als der anschliessende Steigflug, und das Prinzip gilt, je länger das FZ aum Boden beschleunigt, desto mehr Energie steht nach dem Triebwerksausfall in der 1. Phase zur Verfügung um das erforderlich Profil zu erreichen.
Sorry, ist leider eine längere Abhandlung geworden
Falls es weitere Fragen gibt stehe ich gerne zur Verfügung.
S.G.
Roland
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P.S. Vers. 1.5 steht auf meiner Homepage zur Verfügung!
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