Das wird ein etwas längerer Post, hoffe das ist kein Problem.
Ich bin nun wirklich kein Aerodynamik-Profi, möchte aber trotzdem mal meine FS-Erfahrung mit 2 Maschinen die ich sehr gern und oft fliege erläutern-die RFP747-200 und die PT TU154. Beiden werden durchaus realistische Flugeigenschaften bescheinigt (bei der TU154 wohl besonders). Vergleichen wir mal die Maschinen bzw. die Tragflächen: Beide Maschinen haben einen Hochgeschwindigkeitsflügel und vor allem eine starke Flügelpfeilung. Hier mal ein Vergleich:
B747-200 (der Flügel der -400 ist leicht modifiert und ermöglicht u.a. höhere Geschwindigkeiten)
TU154B2
Die normalen Reisegeschwindigkeiten sind bei beiden Maschinen gleich (M0.85), die Höchstgeschwindigkeiten ähnlich (B744 M0.88, TU154B2 M0.89). Die Geschwindigkeiten spielen aber in diesem Thread keine Rolle, es geht ja um die Landung. Und hier sind beide Maschinen
komplett unterschiedlich. Mein Versuch einer Erklärung:
Schauen wir uns kurz die Klappen im
voll ausgefahrenen Zustand an:
B742, Flaps 30°
TU154B2, Flaps 45°
Es sei kurz erwähnt das die B742 im Normalfall mit Flaps 25° gelandet wird. Da aber auch Flaps 30° legitim und der Unterschied gering ist lassen wir diesen Umstand mal außen vor. Wie man sieht wird bei der 747 ein
geringerer Teil relativ zur Flügelfläche (siehe Bilder oben) in einem kleineren Winkel ausgefahren. Daraus resultiert das weniger anströmende Luft abgelenkt wird. Dies erzeugt weniger Auftrieb, bremst aber die Maschine auch nicht so stark. Andererseits soll ja die Geschwindigkeit beim Aufsetzen nicht höher als nötig sein. Also wird die Geschwindigkeit gedrosselt und der Pitch (bzw. Anstellwinkel der Tragflächen) erhöht um die Maschine sicher in der Luft zu halten. Gibt man nun
zuviel Schub würde der Auftrieb zu hoch, man würde die Maschine kaum auf den Boden bekommen. Nun kommt das schon erwähnte
Flaren (oder Abfangen) ins Spiel. Man setzt den Schub auf Idle und zieht die Nase ein wenig nach oben um weich aufzusetzen. Hier entsprechende Höhen zu nennen ist schwierig da unter anderem Anfluggeschwindigkeit und Windverhältnisse eine Rolle spielen. Die von "SimDreams" genannten Werte kann man aber getrost als Richtwerte nehmen. Und wie "Uking" erwähnt hat sollte man nicht zu früh auf Leerlauf gehen sonst "fällt man vom Himmel". Bei der 747 spielt der -ebenfalls schon erwähnte- Bodeneffekt eine beondere Rolle. Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der großen Flügelfläche baut sie ein sehr großes Luftpolster in Bodennähe auf (eben der Bodeneffekt). Das ermöglicht ihr trotz der Größe butterweiche Landungen (747-Pilotn sagen sie ist das am einfachsten zu landende Flugzeug).
Kommen wir nun zur Tupolev. Als erstes sei erwähnt das diese
sehr Hecklastig ist. Nicht nur das die Triebwerke am Heck angebracht sind, auch die Tragflächen (samt Tanks und Fahrwerk) sind weiter hinten am Rumpf angebracht. Schauen wir uns nochmal die Tragflächen (im Vergleich zur 747) an. Bei der TU wird ein
größerer Teil relativ zur Flügelfläche in einem
größeren Winkel ausgefahren. Das erzeugt mehr Auftrieb-und bremst die Maschine sehr stark ab. Wobei sehr stark noch untertrieben ist. Das Ausfahren der Klappen kommt bei der TU einer Vollbremsung gleich. Man könnte nun meinen das sei kein Problem da ja auch der Auftrieb höher ist-weit gefehlt. Der Auftrieb erhöht sich
am Heck so stark das die Nase auch stark nach unten gedrückt wird. Dazu kommt das die
Stabilisatoren der Tupolev manuell verstellt werden müssen. Das bedeutet das die Stabs nicht automatisch verstellt werden-ein erhöhen des Pitches ist nur bis zu einem gewissen Punkt möglich-danach ist das Höhenruder wirkungslos. Es gibt im Cockpit eine Anzeige für den CAG (Center of Gravity-Scwerpunkt) und die Stabilisatoren. Hier zu spät zu reagieren kann fatale Folgen haben. Und es gibt noch ein Problem: So schnell die TU154 abbremst-so langsam gewinnt sie wieder an Fahrt. Es ist verdammt schwierig eine TU154 die im Landeanflug zu lansam wird wieder unter Kontrolle zu bekommen. Sind die Stabilisatoren falsch gesetzt geht es unweigerlich nach unten-Nase vorraus mit einer Sinkrate jenseits von gut und böse. Stimmen die Stabilisatoren und die Maschine ist zu langsam bekommt man die Nase nicht wieder runter, was einen Tailstrike zur Folge hat. Und alle diese Faktoren machen den großen Unterschied der TU154 zur B747 im Landeanflug aus. Bei der TU ist der Pitch beim Anflug im Idealfall 0-oder leicht negativ (Nase nach unten). Das Flaren an sich ist wieder equivalent zur Boeing-bei etwa 15m Schub auf Idle, bei etwa 5m abfangen. So wird auch hier dei Landung Butterweich. Der Bodeneffekt ist bei der Tupolev logischerweise nicht so stark wie bei der 747. Es gibt bei der TU154 übrigens eine Technik für eine 3-Punkt Landung, was auch legitim ist. Das ist aber sehr schwierig und setzt viel Erfahrung vorraus (mir selbst ist das noch nicht gelungen
). Bei der TU154 sind im Landeanflug also 2 Dinge besonders zu beachten: die Stabilisatoren und die Geschwindigkeit. Sie verzeiht keine Fehler.