Hallo an alle,
@hpfranzen
Du gestattest, wenn ich dich, um den Kontext zu wahren, kurz zitiere:
>>
...wenn man mit Min. Clean Speed und zehn Grad Pitch geradeaus fliegt. Und von welcher Seite aus die Lufteinläufe schräg angeblasen werden (horizontal oder vertikal schräg, meine ich), sollte physikalisch kein Unterschied sein.
<<
Das ist meines Erachtens ein gewaltiger Unterschied.
Solange keine Vollschub gegeben wird, laufen die Triebwerke wunderbar. Wie Simeon es schon so schön sagte, spielt allerdings die Zelle die entscheidende Rolle.
Der Luftdurchsatz eines modernen Triebwerkes bei Vollschub kann 500m³ Luft pro Sekunde erreichen, die in einen 2,4m Fan eingesaugt werden wollen. 500m³ - das ist der Rauminhalt eines Würfels mit fast 8m Seitenlänge.
Bei einem Seitengleitflug wird z.B. die Backbordbläche gesenkt, die Steuerbordfläche hebt sich und somit Triebwerk #2 (zweistrahlige Maschine mit Triebwerken an den Tragflächen). #2 wird in den Abschattungs- und Wirbelbereich des Rumpfes "gehoben". Ein einwandfreies Ansprechen ist nicht mehr gewährleistet. Die Wirbelbildung am Rumpf ist nicht gering, da er bedingt durch den Slip seitwärts und nicht aerodynamisch günstig von vorne angeströmt wird. Die Luftströmung kann so ungünstig abgelenkt werden, so das sie bei Erreichen des Triebwerkes letzteres in einem wesentlich ungünstigeren Winkel schert als es die Flugrichtung vermuten liese. Vor allem der Luftstrom, welcher unter dem Rumpf hindurchströmt und bedingt durch die Rundung leicht nach oben in Richtung Triebwerk gezogen wird, schert und wirbelt sehr stark.
Slips sind möglich, aber nicht ohne.
Bei einem einmotorigen Flugzeug mit Luftschraube kennt man beide Probleme nicht. Zum einen keine Abschattung, zum anderen keine Scherung über die sowieso nicht vorhandenen Einläufe.
Schon bei einer etwas stärkeren Seitenwindkomponente beim Start darf erst beim Erreichen eine bestimmten Geschwindigkeit volle Startleistung gegeben werden. Auch hier ist das leeseitige Triebwerk gefärdeter.
@Simeon
Es stimmt was du sagst. Die Anströmung von vorne sollte so homogen wie möglich sein, der absolute Druck im Einlauf über die gesamte Fläche konstant sein. Sollte bedingt durch Verdrängung des Rumpfes eine Inhomogenität entstehen, so kann dies durch den Einlauf ausgeglichen werden.
Nach Aussage meiner Literatur (Flugtriebwerke) entscheidet der Triebwerkseinlauf, dessen Gestaltung und die Strömungsverhältnisse über 30% der Triebwerksleistung.
...und Grüße noch an alle anderen
CU
Thomas
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Ein gefährliche Situation im Simulator und in der Realität....
Man kommt ins schwitzen, nur der Schweiß ist nicht derselbe.
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