Hallo Hans-Jürgen und alle,
nachdem mein letzter Beitrag ja etwas lang geworden ist, ist die Bedeutung des Satzes
"Ist die Takeoff Distance mit Triebwerksausfall kürzer als die vorhandene Bahnlänge, dann kann man V1 reduzieren."
vieleicht untergegangen. Deshalb nochmal: Im Normalfall ist man immer bestrebt, eine "balanced" V1 zu errechnen. Damit bekommt man das höchstmögliche Startgewicht. Liegt dieses rechnerische Gewicht z.B. aber bei 115 to und das Flugzeug darf strukturell nur 90 to wiegen, dann verringert man den Startschub entsprechend und schont die Triebwerke - was mit einer Verringerung von V1 aber nix zu tun hat.
Aber, vom Optimum abweichen kann man nur, wenn genug Spielraum da ist. Beispiel: Die Startbahn ist seeeehr lang und/oder das Flugzeug seeehr leicht. Angenommen, man könnte daher auf 65° C flexen. Ob man auf 65° oder 55° flext, ist für die Triebwerkslebensdauer schon fast unerheblich. Daher kann und darf man so tun, als hätte man 10 kt Rückenwind. Dann lext man "nur" noch bis 55° statt bis 65° und erhält eine niedrigere V1, weil zu dieser V1 eine um 10 kt höhere Groundspeed gehört. Es ist ja die Groundspeed, die im Startabbruch zusammengebremst werden muss, und nicht die IAS. Ansonsten gibt es kaum Möglichkeiten, sich eine V1 zurechtzulegen.
Vielleicht wird das zuletzt gesagte an folgendem Beispiel klarer: Man soll mit seinem Auto die Strecke von 3000 Meter in der kürzestmöglichen Zeit zurücklegen, allerdings mit stehendem Start und am Ende der Strecke auch wieder zum Stillstand gekommen sein. Da gibt es nur eine einzige, optimale (sonst wäre es ja auch nicht die optimale(!!!)) Geschwindigkeit, bis zu der beschleunigt werden kann und dann wieder abgebremst werden muss. Oder?
Happy landings!
HP
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