Auch wenn man wenig Gefühl hat, es gibt keine andere Möglichkeit ausser noch seine Hand auf die des anderen zu setzen. Wie bereits erwähnt. So schlimm ist das nicht und es reicht aus um zumindest die Starteistung auf beiden TW sicher zu stellen und nicht darunter zu bleiben. Die Thrustleverpositionen müssen auch nicht immer ident sein, und gerade bei klassich angesteuerten Fliegern ergibt sich immer wieder ein TLA Split (Thrust Lever Angle) Dieser wird eingetragen, beobachtet und dann macht man sich, je nachdem wie weit fortgeschritten dieser Wert schon ist, auf die Fehlersuche. Manchmal wird auch einfach ein Triebwerk getauscht...
Zu den Startabbrüchen: Ich wusste, dass es wohl verschiedene Verfahren geben wird, nur weiss ich nicht wo. Eine Reaktionszeit ist beim Startabbruch wohl inkludiert. Nur bei V1 selber nicht. Da muss spätestens schon eingeleitet worden sein.
Ich bin prinzipiell der Meinung, dass jedes Crewmitglied mitentscheiden könne soll. Dennoch liegt die endgültige Verantwortung darüber beim Commander und vielleicht ist es dahingehend auch etwas verzwickt, wenn man aufgrund eines vermeintlichen Problems, welches aber vielleicht keines ist zu einer Take Off rejection führt, welche wiederrum ggf. Verletzungen herbeiführen kann. Wenn der Copi zB aufgrund des Ausfalls zB seines PFDs nun schreit STOP! bzw. gleich selber in die Eisen steigt, dem Kapitän das Gas aus der Hand reisst und den Start abbricht...naja, besser als alle tot aber wie gesagt, es kann so viiieeele Fälle geben in denen abgebrichen werden muss, in denen man könnte und in denen die unnötig wären. Schwer zu entscheiden, deshalb liegt bei uns die Entscheidung am verantwortlichen Pilot, welcher im Normalfall mehr Erfahrung hat.
Wenn im Training anderer Airlines Copis auch TO rejections und dergleichen durchführen spricht es dafür...
Leo