Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein, overruled das ATS und beschleunigt die Triebwerke schneller. Gerade bei kürzeren Pisten eine sehr sinnvolle Sache wenn kein Standing Take Off gemacht wird.
Das ATS auf F70 kuppelt bei 80kts IAS aus. Gerade bei stärkeren Winden könnte es vorkommen, dass der gewünschte Thrust noch nicht gesetzt ist, und das ATS den Schub aber auch nicht weiter erhöht.
Prinzipiell, so denke ich, ist es eher unüblich, dass beide während dem gesamten Startvorgang die Hände am Throttle haben. Wozu auch?
Die Entscheidung den Start abzubrechen liegt, zumindest bei uns und auch da denke ich, dass dies weitverbreitet wenn nicht gar in der JAR OPS so verankert, immer am Commander. (Zu faul, zum jetzt nachschauen...) Ob er PF oder PNF ist, bleibt egal. Wenn er nun die Levers schlagartig zurückzieht, wird er seinem Kollegen und dessen FInger wohl nichts gutes tun...
Unser Take Off Procedure lautet in etwa so:
Left Pilot: "Take Off, Take Off" (Klingt lustig aber dient dazu, im FMA des PFD nach Aktivierung der TOGA Triggers auch tatsächlich zu checken, ob der Fliegr nun im TO Mode ist. Das merkt man daran, dass sowohl im Thrust, als auch im Speed Window TO und TO steht. Take Off Take Off eben.
Darauf hin sagt der PF: "Check Thrust" Nun muss der PNF den gewünschten Thrust setzen oder eben ATS dabei monitoren ob alles seine richtigkeit hat oder eben nachhelfen. Wenn der Thrust gesetzt ist sagt der PNF: "Thrust checked"
Bei passieren der 80kts ruft der PNF: "80 knots" der PF muss darauf hin antworten: "Checked" Dies dient unter anderem dazu die Fahrtmesser auf beiden seiten cross zu checken, andereseits eine Incapacitation, sprich den Ausfall eines Kollegen rechtzeitig zu bemerken. Nebenbei prüft man auch ob das ATS sich ordnungsgemäß entkuppelt hat. Sprich nicht aktiv, aber dennoch gearmed ist.
Und dann kommt dieses ganze verwirrende zeugs mit V1, Rotate und V2 und so...
mfg
Leo