Ob dein Routing ETOPS tauglich ist?
Naja also grundsätzlich ist´s ja so, dass du keine probleme haben solltest, wenn die üblichen Etops Alternates (EA) innerhalb ihrer mindestbedingungen (v. wetter her) sind.
Weil an sich hat´s am Atlantik genug EA´s zur auswahl, sodass selbst bei ETOPS 120´ es kaum eine Route gibt, wo man den Atlantik nicht queren kann (es gibt ein winziges Dreieckerl bei 120´ Etops etwa bei 51° Nord, 33° west).
hier eine qick referez karte: (plotting charts sind zu gross zum scannen)
falls das Bild nicht geht, hier als url
oder hier klicken
Die 777 ist aber normalerweise ETOPS 180´ tauglich (teilw. sogar 207´ etops), also da dürfte es kein Problem geben.
Die EA´ (Etops alternate) und Enroute Alternates musst du dir halt zusammensuchen, bzw. hat der Urs ja welche im Artikel. Üblicherweise bei einer Nordatlantikquerung möglich:
Glasgow, Stornoway, Prestwick, Edinburgh, Manchester, Shannon, Dublin, Keflavik, Akureyri, Narssarssuaq, Söndre, Iqaluit, Kuujauaq, Goose Bay, gander, Stephenville, Moncton, Halifax, St Johns, Bangor, Boston, Bermuda, Lisboa, Santiago, Sta Maria, Lajes, Ponto Delgada...
Du musst wenn du die EA´s anschaust und hinlänglich ihrer wettersituation beachtest folgendes Berücksichtigen:
Es gibt sogenannte ETOPS increments für die minima der Airports. Das heisst, das wetter muss um einen bestimmten wert besser als das jeweilige minimum sein.
Und zwar muss die vorhersage für einen Zeitraum von min. 1std vor der frühest möglichen und eine std nach der spätest möglichen Landezeit folgendes erwarten lassen:
Bei precision und non precision approaches:
Bei min. EINER Nav. facility in operation:
Appl. Min. + 400ft/1.5km
bei min. zwei nav. fac. auf seperaten rwys:
Appl. Min. + 200ft/0.8km
Auf das achten. (ist aber im Sim net so wichtig).
Fuel requirements für die Etops diversion:
Bei 2 Eng. flug zum EA (muss ja nicht immer wegen eines Triebwerksasufalles sein): normale inflight replanning regeln finden anwendung
Bei 1 Eng.: Für eine diversion sollte die ETOPS reserve folgende mengen beinhalten:
-> Trip fuel zum EA mit 1-Eng. crusie speed (400kt groundspeed) auf der entsprechenden höhe (driftdown evtl. berücksichtigen)
-> Airfoil u. Eng. Anti ice in verwendung (3%)
-> Effekt der eisansammlung auf unbeheizten Flächen, 5%
-> APU operation (150kg/std)
-> RR fuel für fehler in der windberücksichtigung (5%)
-> holding fuel für 15min über EA
-> final reserve fuel (laut AOM, geschätzt 2500kg)
Den Flug tatsächlich Richtung EA wirst du nur dann unterbrechen, wenn eine Sizuation eintritt die ein Land ASAP nötig machen (Eng/Apu fire, Av. smoke, cargo smoke, single engine, dual servo low press., daual hydr. sys. low press usw..).
Die normalen teibstoff mengenberechnung kennst du ja, und die Etops Bestimmungen ändern da nicht sooo viel dran, wenn du den Artikel vom Urs evtl mehrmals liest, dann wirst du bestimmt erkennen wie´s gemeint ist. (Was nimmst du üblicherweise für Sprit mit auf den Langstreckenflug: Menge setzt sich zusammen aus: 1.) taxi fuel (0.5t), 2.)Trip fuel, 3.)route reserve fuel (5% des tripfuels), 4.)Dest alt. Fuel (abhängig v. deinen dest. alternates) 5.)Final reserve fuel (nach AOM) 6.)ADDE fuel (additional etops fuel) )
Das hört sich alles ein bisserl kompliziert an, und ist es auch, aber es ist ja an sich so:
Deine 777 ist 180er ETOPS tauglich, und wetter passt wahrscheinlich überall (wenn du kein wetter einstellst
),
also nur entsprechend viel Sprit mitnehmen (bei der Strecke un der 777 kein Problem), dann passt´s.
So ich hoff´ ich habe das alles halbwegs korrekt hingeschrieben, gebe zu bedenken dass ich Laie bin.
SR
