Zitat:
Original geschrieben von FraPre
Lediglich bei der LZB könnte man vereinfacht sagen, das der Streckenrechner eine Information über den am Hauptsignal gezeigten Signalbegriff bekommt, und dieses dann in die Führerstandsanzeige weiterleitet. Bei Hp1 , Hl 1, KS 1 (also ein "grünes Signal") würde er ableiten, das der Zug mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit fahren darf.
Somit erkennt die LZB also die Umwandlung des Haltbegriffs an einem Hauptsignal in einen Fahrtbegriff (z.B. "grün"), wenn der Zug vor dem Signal zum Halten gekommen ist, was man im Gegensatz zur PZB als direkte Information bezeichnen könnte.
MfG Frank
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Diesen, von Dir beschriebenen Vorgang, möchte man bei der LZB annehmen.
Die LZB-Streckeneinrichtung bekommt lediglich über einen Wandler an der Leitung zum Hp0, Hp1 bzw. Hp2 eine Information über den betrieblichen Zustand des Signals mit. Daraus bildet die LZB nur das Signal "LZB-Fahrt", eine Geschwindigkeitsänderung wird über Kontakte an den Weichen gebildet, die fest vorgegeben sind.
Sind diese Kontakte gestört, kann die LZB die zulässige Geschwindigkeit nicht vorgeben und bringt 20km/h als Vmax für den "undefinierbaren" Weichenbereich.
Heißt also, die LZB kann nur zwischen Halt und Fahrt am Signal unmittelbar feststellen.
Tiger - 31st VFW
