Habe die Diskusion mitverfolgt und habe mir mal die Mühe gemacht und das MM zu Rate gezogen um nichts falsch zu erklären.
Also erst einmal müssen wir klar stellen, nach was wird bei dem betreffenden Flieger die Thrust gesetezt nach EPR oder nach N1 eins geht nur. GE / CFM setzen z.B. nach N1, P§W nach EPR.
Ich erkläre mal wie das acc Boeing bei der 737 NG als auch bei der B757/767 abläuft dabei ist je nach installierten Triebwerk der ablauf indentisch egal ob nach N1 oder EPR. Warum alle in einen Hut? Sie haben alle den gleiche A/T Computer halt nur angepaste Software.
Throttle Hold Mode:
Am Boden nach dem drücken auf einen von den beiden TO/GA Switchen werden die Schubhebel auf die vom FMC (wenn Comand Bars in Auto Mode)
berechnete N1 (EPR) geschoben. Nach erreichen dieser Stellung wird wärend des weiteren take off rolls und des Climb out die elektrische Versorgung von den Auto Servo Motors genommen, damit sich diese nicht mehr bewegen können z.B. durch Erschütterungen und damit den Thrust Lever Angle verändern und somit das N1(EPR) setting. Im FMA erscheint dann THR HLD. Nach 800 feet berometric press. geht A/T in die Arm Mode.
Es gibt einen kleinen Unterschied bei den TO/GA Knöpfen ob sie für den Take off benutzt werden oder für einen GA. Am Boden wenn der Flieger steht und der TO/GA Knopf gedrückt wird nimmt er die vorgewählte N1, in auto die vom FMC und EEC berechnete. In der Luft wird dort einer von beiden TA/GA Schaltern gedrückt, geht A/T zum reduced thrust G/A der vom FMC berechnet wurde. Im FMA erscheint GA. Wird ein zweites mal auf einen dieser Schalter gedrückt, bekommt A/T den Befehl auf max Thrust zu gehen, der auch vom FMC berechnet wurde. In diesem Fall wechselt die Anzeige im FMA von GA auf N1.
Ich hoffe ich konnte etwas helfen, aber bitte bedenken diese ist nur ein kleiner Ausriss aus dem System, denn bei einem richtigen Flieger arbeiten viele System zusammen.
mfG Claus
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