Sooooo, hab den es dann doch mal hochgeladen bekommen.
Zunächst möchte ich auch mal daran zweifeln, dass es SO oft vorkommt, nen "Kurzstart" hinlegen zu wollen. Gerade die 757 hat den Ruf durch ihre geile Performace überall rauszukommen.
Zum zweiten gibt es ja noch das
"Reduced T/O" Verfahren, wo der Schub "optimal reduziert" wird, um die Triebwerke zu schon und dewn Lärm für Anwohner zu reduzieren. (ersteres is wohl wichtiger)
Den Text zu den Bildern schreibe ich unten drunter.
Zu Bild 1) Wie mnan sieht sind alle Triebwerkseinläufe als Diffusor bearbeitet (warum siehe oben). Dieses Bild soll den Idealfall darstellen. Die LuftTeilt sich genau an der Spitze des Einlaufs auf und strömt dann laminar ins Triebwerk hinein.
Bild 2) So kann es aussehen wenn dasTriebwerk bei geringer Geschwindigkeit oder im Stand bescheleunigt wird. Die Luft muss hingesaugt werden, da von vorne nicht genug Luft zur Verfügung steht, wird weitere Luft um die Einlaufekante herum eingesaugt. Durch diesen großen "Umlenkwinkel" (nenne es mal so) kann die Luft nicht mehr laminar ins Triebwerk einlaufen, sondern wird turbulent. Leider isses ncih so gut,wenn turbulente Luft auf den Verdichter kommt (Fan ist auch ein Verdichter!). Als Vergleich, Verdichterschaufeln sidn im Prinzip wie gleine Tragflächen. Wie sich jeder vorstellen kann, mögen Tragflächen die turbulente Luft auch nich so gerne.
Bild 4) Wenn wie im Bild 2 im Stand/bei geringer Geschwindigkeit die benötigte Luftmassen NICHT zur Verfügung steht, werden die NEBENLUFTKLAPPEN geöffnet und schon kann dochmehr Luft eingesogen werden.
Bild 3) zeigt das ganze im oberen Geschwindigkeitsbereich. Durch die Fluggeschwindigkeit wird genug Luftmasse direkt in TRW "reingedrückt" und die Luft, die "zu viel" ist muss ausweichen und strömt am TRW vorbei.
Hier sei nochmals gesagt, dass sid allgemein aussagen über Möglichkeiten wie man sowas lösen kann, kann bei jeden Triebwerk anders sein etc etc Ich hoffe aber dass insbesondere Bild 2 verständlich genug war
