Hallo Leute!
Zitat: Nun gut, ich habe mir gesagt, vermutlich meint Dein Kollege eh Bratislava, das ist nämlich der Standard Alternate für Wien...
Lieber Urs, sowas wie Standard ALternates kanns nicht geben, da jede Firma ihre eigenen Vorzüge hat. Bratislava macht bei uns zB nur einen Sinn, wenn es sich mit dem Fuel nicht anders ausgeht.
Das Ramp Handling in LZIB soll nicht das beste sein. (Wir wurden ja in ZRH auch so verwöhnt
)
Dh. dass die Abwicklung mit den passagieren auch nicht gerade easy ist, zumal ja auch die das Handling bezahlt werden muss, und da es keinen Vertrag gibt, hier mal hin und hergefaxt wird bis das Fax qualmt.
Es ist kein Technical Support verfügbar. Ich meine damit, falls der Go Around aus einem Technischen problem heraus erfolgte und die Crew zwingt nach Bratislava zu gehen weil dort sattt einem in VIE notwendigen CATIII in LZIB zB CATII Wetter herrscht, steht der Flieger in LZIB.
Die Passagiere müssen notfalls mit dem Bus nach Wien gebarcht werden.
Wähle ich aber zB Linz oder Graz oder Salzburg, so bietet sich bei uns in der Company alles an. Das Ramp handling machen wir selbst, die Technik ist auch anwesend und wir bieten jede Verbindung nach Wien selbst an. Das macht die Sache natürlich auch billiger.
Keine Frage, wenns absolut net geht dann sitzen wir eben in LZIB aber angenehmer wärs uns andersrum.
Deshalb ist Linz unser "Standard Alternate" wenn du so willst.
Zum FMC: Es gibt eben verschiende Geräte mit verschieden Softwareversionen. Hier wurde mal gespart, und da gibts eben keine modifikationen mehr. Unser FMC ist Teil der gleichen Typenreihe wie das FMC des A310. nur eben mit einer anderen Softwareversion, und deshalb auch leicht abgeänderter Tastatur. Aus dem manual als auch aus Erprobungen heraus (die ich nach dem HLF Flug selbst gemacht habe, weils mich interessiert hat) habe ich einen fehler von Ungefähr 100kg nach der Landung am Airport erfasst. Natürlich auf der für uns konservativeren Plus Seite. Dieser fehler ist vernachlässigbar, da ja schliesslich im FMS der gesamte Approach mit den jeweiligen Transistions angegeben wird. Dies führt dazu, dass das FMS einen höheren verbrauch errrechnet als man tatsächlich durch Abkürzungen, Radar vectors oder Visual Approaches hat.
Ob jetzt die Flaps nicht eingefahren werden können, oder das Gear down oder die Speed Barke out ist, ist egal, da bei uns immer die gerade aktuellen Werte bezüglich Fuel Flow und temperatur ins FMS eingehen. Ich kann dem FMS die Möglichkeit nehmen auf diese Informationen zuzugreifen, was bedeuten würde, dass das FMS von nun an nur noch mit eingegeben, programmierten performance daten weiterrechnet. Dann hätte ich natürlich im Falle einer gear down Situation, die falsche Anzeige. Jedoch, ein Blick auf den aktuellen Fuel Flow und einer Milchmädchenrechnung kann ich jederzeit herausfinden wie lang ich noch fliegen kann. Da das FMS mit der aktuellen Geschwindigkeit rechnen kann, weiss ich dann auch ob ich zu meiner Destination komme oder nicht. Ganz einfach.
Grüße
leo